汽车这条既重又烧钱的赛道，被小米打破魔咒。
宣布造车三年， 现金流反而越来越大，根据其三季报，小米的现金储备达到了1516亿元，创下历史新高。
不得不说，“北京现金王”的称号不是白来的。
小米主要有三条增长曲线，分别是手机、IoT产品和汽车，手机业务贡献最大，Q3收入475亿元，全球手机出货量达到4310万台，IoT产品收入为261亿，这种包括空调、冰箱、洗衣机等生活消费品。
至于小米汽车，收入相对最少，为97亿元，如果单拎出来，汽车业务还亏了15亿。
不过小米汽车的作用远不止此，这是小米人车家生态中相当重要的一环。
在品牌层面，自小米宣布造车后，雷军的个人魅力几乎达到顶峰，各个平台粉丝量直线上涨，风评也是一边倒声援，这对于小米其它业务的引流以及声量的提升，有着巨大的作用。
小米集团CFO林世伟就表示，小米集团本季度总收入的增长，很大程度上得益于汽车业务的稳定增长所以汽车业务的重要性不言而喻，如果站在历史阶段看问题，这么早盈利反而不合理。
“汽车作为一个新业务，明年的增速可能是我们所有业务里面最快的。”卢伟冰在电话会议上说。
01 卖一辆车少亏3万
雷军用“史上最强业绩”，来形容小米2024年第三季度财报。三季度总收入为925.1亿元人民币，同比增长30.5%，经调整净利润为人民币63亿元，同比增长4.4%，研发支出达到60亿元，同比增长19.9%。
从营收上看，造车业务对财报的总贡献并不算大，97亿的营收占总收入约十分之一，其中智能电动汽车收入人民币95亿元，其他相关业务收入人民币2亿元。
但需要注意的是，这只是小米汽车刚交付了两个季度的表现，规模和利润虽然相对不起眼，但背后增速惊人。
第二季度，小米汽车收入为64亿元，毛利率为15.4%左右，亏损18亿元。同期，小米交付了27307辆新车。
彼时，有媒体以此推算，称小米汽车单车亏损超6.6万元。
到了第三季度，小米汽车交付新车就达39790辆，换算下来，小米汽车每辆亏损约3.8万元，较二季度的超6万元大幅缩减。
当初“小米SU7卖一辆亏6万多”引发关注时，雷军曾回应称，“我觉得这个算得既对也不对，因为小米汽车还在投入期，刚刚开始，我觉得我们的财务表现还是不错的，的的确确在第二季度，我们在智能汽车等创新业务上亏了18个亿，换句话说投入了18个亿，但等我们到了一定的规模，我相信很容易打平的，所以大家不用替我们焦虑。”
如今雷军的这番话已经得到了初步的体现。卢伟冰在电话会议上也回应了亏损问题，称小米汽车仍然处于早期阶段，规模还不够大。
自建工厂、自研核心技术，前期重投入，成本有分摊，所以前期有亏损。他的态度也相当乐观，预计2024年第四季度的增速将超过2024年第三季度。
确实，汽车行业通常是一个规模经济行业，随着小米汽车完成稳定的交付，汽车BOM成本有望继续降低，这对于实现规模效应和提升业务的毛利率水平，都有很大帮助。
如果小米的产能继续爬坡，规模效应进一步展现，小米汽车或许成为最快盈利的造车新势力。
底气就在于，才6个月时间，小米汽车在单车赚钱能力上已经赶上特斯拉了。
三季度，小米SU7的毛利率再次环比提升了两个百分点，达到了17.1%。这个数字和特斯拉在三季度的汽车业务毛利率完全一致。
要知道，这是小米汽车在季销不足4万台的情况下实现的，而毛利率是受规模效应直接影响的，换句话说，小米汽车的毛利率还有不小增长空间。
得益于“爆品策略”的打法，将规模经济最大化，在行业价格战的大环境下，小米汽车反而卖得越来越贵。第三季度，小米汽车的ASP（平均销售价格）换算下来为23.88万，比上个季度的22.7万高了接近1.1万元。
这一点，卢伟冰在业绩电话会上解释称，平均售价的提升，归根结底这与产品组合有关，简单来说，用户选择小米SU7 Max、小米SU7 Pro的比例更高了，选择售价更低的小米SU7标准版的的少了，从而带来了ASP的增长。
“我相信，未来随着小米汽车Ultra等产品的开售，这会大幅度提高汽车业务的整体ASP，这就要等到明年的三月之后了。”
02 拼命投，拼命追
三季报中，小米集团也再次说明了小米汽车近期的成绩，230天实现10万辆下线，全年交付目标要冲击13万辆。
230天实现第10万辆新车下线，小米汽车创造了新车企10万台最快下线纪录。
同样的，雷军也完成了小米SU7上市发布会上立下的“Flag”。不到一年时间实现10万辆新车下线是什么概念？
在小米之前，这一最快纪录是问界，用了448天的时间完成了这一成就，作为刚刚入行的造车新势力，小米汽车的生产速度比问界汽车快了7个月。
更早之前，特斯拉用了12年，蔚来汽车3年，理想汽车用了2年。
当然，不能否认小米汽车如此快的发展速度，是吃到了技术发展以及新能源市场环境的红利，但小米凭借一款车在第一年就达成这一成就，足以说明了小米SU7的成功。
最关键的是，雷军“甜蜜的烦恼”仍然没有消失，在订单上，小米汽车仍然有很足的后劲儿，目前二期工厂尚未投产，小米汽车一期工厂规划的年额定产能为15万辆，相当于每月额定产量为1.25万辆。
为了冲刺2万多的月交付量，小米汽车工厂目前的利用率几乎已经翻倍。
即便是两班倒，以小米汽车当下的产能，将订单尽数消化仍有不小的难度，况且这还只是SU7一款车型，小米SU7 Ultra以及接下来的小米SUV，在产能极限压榨的情况下，后续车型的进度恐怕不得不拖慢。
截至目前，小米汽车的交付周期仍在20多周，相比于前期的25周略微有一点缩短。
卢伟冰总结了小米汽车的“方法论”，主要有四点，首要的就是产品力，卢伟冰表示产品是1，营销无非就是后面的0，如果产品不行，就是不行。
“最近也有特别多的第三方测试，每一次的测试结果，小米汽车基本上都是排到第一、第二位。
大家会发现小米汽车的用料实在是太足了。”第二点就是小米汽车的模式——爆品策略。“我们认为把一款产品做好、做爆才是关键，所以我们几乎在任何一个品类的产品数量都只有友商的1/4~1/5，但我们单款产品的效率远高于他们，单款产品的投入和压强远高于他们。”
卢伟冰表示。第三点是从用户的需求出发做产品，消费者需要什么，小米汽车就造什么，小米的洗衣机是如此，小米汽车亦是如此。
最后一点则是“拼命投”，一是投人，二是投技术。
比如在智驾的投入方面，小米汽车的态度是“上不封顶”，所谓“上不封顶”就是哪里需要，小米就去投。
这样的研发态度，也导致小米汽车投入巨大，因为自动驾驶方面的投入有明显的边际成本效应，因此会在一定程度上拖累小米汽车的财务表现。
小米集团副总裁、CFO兼天星数科董事长林世伟在财报会议上表示，在毛利率比预期高的情况下，也会把更多资源回投在未来的研发项目上。
“也就是说，即使我们的毛利率超预期，我们也会把超额的毛利投放在研发上面。”这样的研发态度，也换来了惊人的智驾进展。
在广州车展前一天，雷军直播测试“车位到车位”的小米HAD，并对外表示，小米智驾系统半年追了三代，在广州车展上，雷军也分享了全国都能开的城市NOA上线后的数据表现。
这么来看，小米起步虽晚，但在拼命追赶，雷军还是太全面了。
