没有发布会，没有直播，特斯拉在昨天凌晨悄摸宣布，自家的新车 Cybercab 在奥斯汀上路了。
看着这一台只要十几万的双门跑车，你可能在盘算着，高低得整上一台吧。
但大伙看，这 Cybercab 不仅尺寸和空间也是小得可怜，甚至连方向盘都没有，短期内甚至还不对外单卖。
没错，跟市面上能买到的毛豆 3 毛豆 Y 不同，这个 Cybercab 其实是特斯拉专门为自己无人出租车业务造的商用车型。
在特斯拉的规划里，它不仅可以靠着FSD的全自动驾驶、7X24小时的拉客，没单空闲的时候，还可以自己去做清洗和充电，全程不用人工维护，纯纯的全自动印钞机。
但和市面上已有的无人出租车，比如 Waymo 和国内的萝卜快跑不一样，Cybercab 没有那种传感器贼多、张牙舞爪的车型，妥妥能省则省的毛坯房。
激光雷达必然是不可能有的，自动驾驶依旧只靠纯视觉。车里除了一块中控屏和两个座位以外，没有其他任何部件。
没有方向盘，没有加减速踏板，甚至没有后视镜。打开后备箱也是光秃秃的，啥也没有。
电机和电池的规格刚刚够用，48 度的电池加上只有 163kW 的前驱单电机，只能支撑它勉强跑到四百多公里。
全车最有科技感的部分，除了两个大到有点逆天的蝴蝶门以外，估计也就只有车顶上这个星链的天线，和车头这个会变色的灯带了。
前者的作用是在 5G 没网的时候依旧保持车辆在线，算是个安全兜底设计，后者的作用则是可以让人更快找到自己叫的车。
方便倒是挺方便的，就是咋看，都有点洛圣都改车王的意思。。。
所以作为一台车，Cybercab 几乎就是要啥没啥。可对特斯拉来说，这种行走的毛坯房却是无人出租车最完美的形态。
要知道，类似 Waymo 这样的改装现有车型做无人出租车的路线，其实是一门投入大但利润相对薄的生意。
出租车公司首先要从合作的车企，比如捷豹、现代、极氪那里购买基础的车型，再装上自己的传感器系统。
投入运营以后，车子的充电和维修需要第三方来做，部分地区的订单还得通过第三方叫车平台才能下。
这就意味着出租车公司不仅要在买车、造传感器上花一大笔钱，每一笔打车订单的收入，还得给各种合作伙伴都分一点。
而根据 TD Cowen 去年的测算，无人出租车要实现每单毛利转正，单车总成本需要降到约 9.8 万美元以下，但 Waymo 当时的单车成本仍高达约 16 万美元。
即便 2026 年 Waymo 已开始投放极氪 Ojai 新车，叠加关税后单车总成本约 11 万美元，但还是不够。
就算每台车平均一周能接一百多单，回本也是堪称龟速。
算上研发支出和员工工资，在Alphabet的财报里，Waymo所在的业务组合今年上半年虽然收入了 7.93 亿美元，却爆亏了接近 40 亿美元，可谓相当烧钱。
但故事到了特斯拉这头就不太一样了。因为马斯克故技重施，把造车上的垂直整合又在出租车上用了一次。
不仅Cybercab这台车是特斯拉自己造，FSD的算法是自己的，充电、维保、打车软件也是特斯拉自己做，就连网约车的保险都是掺着特斯拉自营的。
整个链条里除了零部件供应商，几乎没有人和特斯拉分钱，挣的钱全进自己兜了。
更重要的是，Cybercab 本身还非常便宜，没有昂贵的机械式激光雷达，没有民用车上复杂的车身和舱内结构，甚至连车身的喷涂都不好好做，直接用 RIM 反应注射成型工艺，把聚氨酯涂层嵌到塑料外壳里，把涂装车间都省掉了。
哈哈对，这车的外壳。。。是塑料的。。。
结果就是，Cybercab 的整车零件数量被减少到了 Model 3 的一半，车身结构设计到的零件也只剩下了80多个，而 ModelY 则是 200 个。
生产成本暂时还不知道，但大概也就是3万美刀这一个数量级，远比 Waymo 来得低。
车又便宜，还没人分钱，结果 就是在 Waymo 那头嘎嘎亏钱的生意，到了特斯拉这好像还挺有赚头的。
投资机构ARK Invest 就在自己的预测模型里表示，特斯拉 Cybercab 的每英里运营成本只有 0.2 美刀，是第六代 Waymo 的一半左右。
估计在成规模以后，Cybercab 每跑一英里都可以给特斯拉净赚9美分，真就是全自动印钞机。
但这，还不是老马网约车梦想的全部。
要知道，其实从去年的六月份开始，特斯拉的无人出租车就已经开始试运营了，只不过地方很小，只有南奥斯汀一小块 19 平方英里的地方。
车用的也不是 Cybercab ，而是 10 台 25 款的 ModelY 。
后续的一年时间里，特斯拉出租车的营运范围一直在扩大，到了达拉斯、迈阿密、休斯顿等等地方，还从城里开上了高速公路，但提供服务的也几乎全部是 Model Y 。
你可以说特斯拉这是先让 ModelY 去积累经验，但这其实是马斯克已经计划了十年的一步大棋：弹性运力。
2016 年，马斯克在宏伟计划里设想，未来的特斯拉车主只要在手机上点一下，就能让自己的车加入特斯拉共享车队，在不用车的时候出去提供服务挣钱。
特斯拉会从收入里抽一部分，剩下的归车主。
马斯克好几次表示，这个做法简直就是汽车上的airbnb，车主挣钱，特斯拉抽成，双双获利。
因为按他们在 2019 年的估计，如果人们每年可以让自己的车跑 15 万公里出租，那就能每年获得 3 万美刀的收入。就算是 Cybercab ，特斯拉未来也会开放个人购买，买上个好几台组成自己的车队出去挣钱。
这个做法的高明之处就在于，特斯拉几乎不用任何投入，就能让美国这两三百万台的特斯拉免费加入自己的车队。直接把无人出租车最费钱的车辆成本略过了，甚至还能挣点卖车钱。
要知道，Waymo 过去几年砸了数不清的钱，现在在整个美国也将将超过4千台车在运行。
要是特斯拉的想法成了，那它就是一子儿没花还获得了恐怖的数量优势，估计能给 Waymo 一波掀了。
只不过因为保险怎么投、质保怎么保、事故定责怎么分等复杂问题，老马这个全员网约车的计划短时间内不太可能实现，但这种几乎坐着就能把钱收了的情景，正是特斯拉 robotaxi 业务的终极形态。
不管从什么角度看，马斯克的这个网约车梦想都实在是太完美了。所以美国多数投资机构，对它的信心都很强。
美国银行觉得加上 FSD 以后，特斯拉的无人出租业务规模会是造电车的接近两倍，ARK 更是认为以后特斯拉90%的利润，都会是跑出租跑来的，造车反而成了副业了。
但熟悉马斯克的朋友们都知道，他画的饼，很少有能快速实现的。
这个出租车计划也是一样，纸面看着非常完美，但至少从现在看，问题依然不少。
就比如实现这一切的前提，特斯拉 FSD 在出租车上的表现其实并不算好，甚至有点唐。
有用户下了个2.3英里的订单，本来十几分钟的路，车上却显示要一个小时，想找人工改路线还出了 bug 改不了，只能下车换Uber。
有用户在大晚上下单，结果特斯拉把他丢在了目的地五公里外的地方。哥们不信邪，后面又在一天里打了三回车，还是有两次错过目的地。
再加上会绕路、乱开车、会超速等各种问题，现在的特斯拉出租还只是将将能用的水平。想要做到百万辆车稳定运行，差的不是一星半点。
里头的原因可能是 FSD 还没有调校好全自动驾驶的策略，也有可能是出租车的数量不够还没有学习到位。
或许等后期规模起来以后会变得更好，但在此之前，特斯拉还有一大堆政策和法规层面的问题需要解决。
比如在美国本土，不同州对自动驾驶的宽容不一样，车辆准入、无人驾驶许可、出租车运营资质都需要层层审批。
在像加州这样准入相对严的地方，特斯拉就只有带驾驶员测试的资格，还不能进行无人驾驶测试和正式部署。
就连没有方向盘和踏板的 Cybercab 本身，还在美国法规的灰色的地带。
马斯克想把业务推广到全国估计都费劲，更别提像 Waymo 那样去到日本、欧洲的全球市场了。
所以大伙发现了吧，说了这么一大堆，把 Cybercab 造出来其实只是马斯克网约车大梦的第一步，也是我觉得最简单的一步。
怎么扩张，怎么从 Waymo 的手里抢生意，才是特斯拉更需要解决，难度也更大的问题。
鉴于最近马斯克又是搞火箭又是整 AI，还得捣鼓个机器人的，我估计啊，出租车这事儿还得往后放放。
并且因为 FSD 的关系，咱们在国内用上的几率也不是很大。
与其期待特斯拉变成网约车公司的那天，还不如指望那个会飞的 roadster 正式发布呢。
