最近特斯拉在中国火了，这一美国高端电动跑车品牌在中国掀起了一股前所未见的电动车旋风：微信朋友圈里疯传各种特斯拉帖子，小米创始人雷军率先订购两台，特斯拉美国股价暴涨，并带动中国A股特斯拉板块“鸡犬升天”……这种兴奋感，让人想起2007年苹果iPhone面世时的激动心情。
与消费者和特斯拉粉丝们的兴奋相比，中国的决策部门和整个电动车产业部门却显得忧心忡忡，毕竟被寄予厚望的中国电动车“弯道超车”的国家战略迄今进展不佳，远无法达到预期目标。
2013年特斯拉在美国卖出1.9万辆电动车，加上尼桑等其他品牌，当年美国纯电动车销量达4.8万辆，如果再加上插电式电动车，这一数字高达9.6万辆。反观中国，业内人士估计，截至2012年底，中国各品牌电动车总销量仅约4400辆，其中私人消费者购买的不到2000辆。在国家全力扶持下，中国电动车市场依然一片死寂，究竟出了什么问题？也正是在这种死寂里，特斯拉瞬间搅起的热潮显得格外亮眼。
而眼下特斯拉要在中国市场发展还面临诸多问题，首当其冲的是无法享受种种电动车补贴和优惠。特斯拉的中国官方售价为73.4万元，比美国高48%，比香港高43%，主要原因除了多出的30%税外，还因为无法享受任何补贴政策。更要命的是，目前在北京购买纯电动的特斯拉居然还不能享受免摇号的优惠政策。
对于中国电动车的一潭死水来说，特斯拉是条必要的“鲶鱼”，用好这条鲶鱼，有可能搅活整个市场。因此，政府应该将目前的电动车补贴措施惠及特斯拉。补贴特斯拉，犹如商鞅立木。
首先，特斯拉的成功可能培育出一个巨大的电动车消费文化和市场，这是中国本土电动车多少年都做不到的事情。即便是拥有众多“迪粉”的比亚迪，所能激发的消费热情也难比肩特斯拉。如果能减免关税和增值税，甚至享受国家电动车补贴，特斯拉Model S基本款的售价将低于50万元人民币，对这样一款豪华车来说，这种定价将拥有巨大的市场吸引力，有可能抵消消费者对电动车技术不成熟、充电不方便、维修成本高等的担忧，有助于迅速培育出一个巨大的电动车消费市场。
或许有人说，这样岂不是便宜了特斯拉这样一家外国企业？但从长远来看，这对本土企业来说是“借力打力”的一件好事。目前电动车发展的瓶颈就在于难以形成一个足够大的市场规模，因此任何车型都难以实现量产，陷入低产量、高成本的恶性循环。而一旦市场建立起来，情况就大不一样了。正如苹果打开了智能手机市场之后，市场需求将自然倒逼出更多创意产品一样，电动车市场一旦出现，将给中国创新企业注入源源不断的创新动力。iPhone出现四年后，小米出现了。可以想象，特斯拉出现之后，中国电动车的小米也会出现，这是市场需求的铁律。
其次，补贴特斯拉的深意更在于改变目前中国电动车补贴格局，将由政府主导的创新驱动力转换为由市场主导的创新驱动力。目前中央和地方政府在电动车上砸大钱，但国产电动车却未能“弯道超车”，问题恰恰出在补贴政策上。这种以补贴生产商为着眼点的措施扭曲了企业的创新动机，他们不再以赢得消费者为导向，而是以赢得政府补贴为唯一目的，这种企业是不可能在市场环境下长期生存下去的。
而在美国，政府补贴是以消费者为着眼点，以公平统一的行业标准为准绳：主要是根据电池容量和续航里程，直接补贴给购车消费者，部分地方政府还给消费者提供抵扣税优惠。因此，这种补贴模式意味着只有赢得消费者的电动车才能获得补贴。
再次，针对科技创新的补贴政策不应以国界为限。在美国，购买特斯拉可以获得补贴，购买尼桑聆风(leaf)一样可以获得高达7500美元的补贴。同时，美国政府针对提高汽车燃油经济性的政府贷款项目(ATVM)也适用于尼桑这样的外国车商。其目的在于创造公平的市场环境，以促进汽车厂商之间的竞争。
而反观国内的电动车市场，非但进口车被排除在补贴政策之外，国内市场也被划分成互不相同的区块。其结果是电动车在和汽油车展开竞争之前，先牺牲在内斗中。因此，补贴特斯拉的意义在于发出一个信号，甭管哪里产的车，只要能赢得消费者，就能获得补贴。
此外，在全球化时代，创新和生产都是跨国界的。比如苹果手机，其零部件生产商遍布全球。而且，特斯拉和苹果所代表的都是集成创新模式，其零部件甚至生产都是外包的。这种创新模式有赖于一个成熟完善的产业集群。反过来说，一旦产业集群完善，这种创意的复制性就很强。一样是采用夏普面板、高通芯片，中国手机厂商可以轻松造出小米、vivo、魅族等等自己的品牌手机。因此，问题的关键在于，在培养自主品牌之前，要首先去参与建立产业集群。
“鲶鱼”，是这个时代最需要的东西。就像金融领域的淘宝和微信。在中国电动车市场，需要特斯拉这条“鲶鱼”来搅和一下。
