“日系车铁皮薄不结实，德系美系车身厚实更安全。”类似这样的观点无论在现实生活中还是在网上都会经常看到。
那么汽车的安全性真的与车身钢板厚度有绝对的关联吗？
对于这个问题，笔者并不否认。钢板的厚度的确会对车身的牢固程度产生影响，但事实上，汽车这种交通工具发展至今已经形成了一套较为完善的安全防护体系，能够决定车身安全性的除了钢板厚度之外，更多的还要看车体结构本身的设计、主动安全系统以及被动安全系统的配备程度，比如安全气囊、ABS、ESP以及现在正在逐渐流行的追尾主动刹车、车道偏离预警等等。
下面我们就来详细说一说，什么样的车才算是安全的。
如果拿一辆汽车和坦克相比，钢板厚度上的区别绝对是造成两者安全性差异的首要因素。但对于两辆普通汽车来说，即便是日系车为了减轻车重而降低了钢板厚度，那么其实际也不会比德系和美系差太多。而在高速撞击中，钢板度差个0.X毫米根本不起作用。
研究数据表明，整车带有逐级吸能及抗变形能力的骨架才是决定车的安全性能指标。
举个简单例子，你拿铁锤用尽全力敲击实木和一个枕头，哪个会更伤？对此，你可能会反驳，车子结实，起码人没事。但力的作用是相互的，也是有传递性的。比如用拳头捶击实木和布艺沙发一样，即使用相同的力，但是受到震动、冲击的反作用力却大不一样。
撞车，虽然不直接撞击到乘客，但是碰撞犹如“隔山打牛”，如果中间（指车身结构）物体没有起到吸能和扩能的效果，那么人在车内受到的冲击就会越大。
车在高速上行驶，车身越重，也会容易造成制动距离加长，这反而是一种不安全因素。而且车身越重也会增加耗油，额外增加了使用成本。
基于这样的理念，在汽车发展的历程中涌现了许多具有代表性的车身结构，例如我们经常听到的丰田GOA车身、奥迪ASF车身结构等，按照车身结构的受力方式分为承载式车身、非承载式车身以及半承载式车身。
下面来科普一下承载式车身与非承载式车身的区别。
承载式车身结构是汽车底盘结构的一种，其车身负载通过悬挂装置传给车轮。承载式车身具有高度低、质量轻、装配容易、高速行驶稳定等优点，目前大部分桥车均采用这种车身结构。
非承载式车身是指着整个车体、发动机、悬挂和车身都安装在车架上，车架上有固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座的一种底盘形式。
除了上述两种之外，还有一种比较特殊的半承载式车身。这种设计是介于承载式车身和非承载式车身之间的结构，它可以完全独立于车架，并且车架与车身刚性连接，因此车身壳体可以承受部分载荷。这种车身结构一般用于大客车。
大家看到的车身表面都可以称作为车身覆盖件以及蒙皮，例如车门、翼子板和车顶等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1mm的钢板冲压而成。
我们平时所说的某车钢板的厚簿度就是指这些部位。实际上这些部件对于车身强度的影响很有限，就如上述所说，当车速超过了50km/h，而零点几毫米的钢板厚度差，对乘客安全的影响基本是微乎其微。
所以，我们已经不能从车身覆盖件的厚簿程度来判断一辆车的碰撞安全性了。
那么哪些结构才对车身安全起到主要作用？
单就车体本身来讲，内部的结构设计才是安全性保障最关键的部分，车架通常会由各种“梁”拼接而成，它们之间的作用关系构成了最基础、最核心的被动防护系统。
车头的钢梁由钢板围城一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质都比车身覆盖件高很多，而且避免在碰撞时有效吸收冲击能量。工程师还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩区（起吸收能力的效果），这也就是为什么现在的汽车发动机舱显得也别脆弱的主要原因，在碰撞发生时需要舍弃这一部分来吸收更多的能量，从而保证驾驶室安全。
溃缩区的钢梁不一定是闭合断面结构，它们在轻量化的原则上，会被设计成各种不同形状，以承受不同方向传递过来的力。
承载式车身最大优点就是重量轻，而且重心低，车内空间利用率也比非承载式车身结构更好，所以在家用轿车领域已经取代非承载式车身结构。
但是，承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的主战场。
我们在说车身安全时，首先要弄懂什么才是安全，切忌“谁的拳头硬就厉害”这种老知识，否则我们在工业制造基本认知上就输给别人一大截了。
最后还要说一点，很多人都喜欢以关门声音的沉闷与否来判断钢板的厚薄，这种方法是不准确的，因为关门声音闷也有可能是内部填充物较多所造成的。
