一次“2秒将时速提到640公里每小时”的动力测试，让全世界各大媒体围观。一个个极具野心的计划“画”遍全球：连接洛杉矶和邻近区域、横跨俄罗斯打造全新丝绸之路、甚至直接跨越白令海峡打通美亚大陆。
在观众的一次又一次的欢呼当中，Hyperloop One似乎已经成为了未来全新交通方式的代表。那为什么我们还要说 Hyperloop One 将成为“世界级大忽悠”呢？
一、“超级高铁”Hyperloop One，一个走上神坛的“大骗局”
“超级高铁”、“音速高铁”、“比子弹飞得还快！”这几个片段你应该或多或少听过其中一两个。但如果你告诉我你还不知道 Hyperloop One 公司、Hyperloop 项目和“硅谷钢铁侠” Elon Musk 三者之间到底是怎么一回事，我一点也不意外。
从高度总结的角度出发，大致能够归纳为以下几个关键信息点：
2013年钢铁侠Elon Musk提出“超级高铁概念”，关键点包括“真空管道”、“高超音速”以及“票价低廉”。Elon Musk提出的只是倡议，公司、大学、乃至任何有想法有创意有技术的人都能围绕这个技术进行研究，当然，这跟Elon Musk之间并没有直接关系。
在所有投身“超级高铁”项目的“势力”中有两个领头羊，一个叫做“Hyperloop Technology（简称 HT）”，后来改名为 Hyperloop One。另外一个叫做“Hyperloop Transport Technology（简称 HTT）”
“坐在一个磁悬浮的客舱里，在接近真空的管道里，以1100多公里每小时的时速前进，让原来以小时计算的行程全部变成分钟。”这在10年前几乎可以写成科幻小说情节的文字却频频出现在各种媒体的报道当中。
而我们这次故事的“主角”也正是Hyperloop One，也就是之前的Hyperloop Technology。同时，它也是所有Hyperloop 项目中名气最响和风头最盛的一个。这用一个数据就能够说明：Hyperloop One目前已经融资了9200万美元。其中A轮和B轮总值9.1亿美元的融资均来自创始人之一 Shervin Pishevar的风投资金Sherpa Capital。
两个月之前，美国拉斯维加斯的沙漠中 Hyperloop One 就进行了一次极其吸睛的“首测”——在一条轨道上，将一辆比较“简（jian）单（lou）”的测试小车在两秒内加速到 643 公里，这辆刹车都没有的测试车最终借助沙子的阻力才停了下来。
虽然这个数字距离Hyperloop One官方希望达到的1127公里的个”高亚音速“还差了好几个level；虽然除了加速可以看看之外什么都没有，磁悬浮、真空管道等几个最为关心的问题一个都没做，但测试完成之后还是迎来全球一众媒体的热烈报道。
那么问题来了：Hyperloop One目前究竟还掌握了“超级高铁”项目的什么其他技术？答案是，除了管子还是管子。甚至国内很多媒体的文章中被描述为“Hyperloop One测试客舱”的东西，实际上，却是一个用来测试真空场景磁悬浮部件运行状态的真空仓。再简单点说，这玩意本来就不会动。
Hyperloop One 的官网上同样存在另外几款“测试装备”的展示，也以各种新技术测试环境为主，但是实际的技术展示却一直处于保密状态。这也是为什么在“沙漠测试”之后，Hyperloop One 便再无消息。直到这两周，它再次在大众出现：
一个全新的“超级高铁”设计方案，连接斯德哥尔摩和赫尔辛基，其中包括详细的施工和运营数字预测。公司创始人之一的 CTO和财务总监相继出走、前者还对另外几位创始人发起了诉讼。在这些新资料出现之后，Hyperloop One光鲜表面下隐藏的问题终于变得愈发明显。
二、新方案：连接瑞典和芬兰首都
在最初Elon Musk的“超级高铁”构想中，这是一条连接美国旧金山和洛杉矶的线路，但是很快越来越多的线路被“开发”出来：一个覆盖全美的骨干网络；连接阿联酋迪拜和阿布达比；横跨俄罗斯的线路；中国到欧洲的超高速丝绸之路。
虽然这是一个Hyperloop One的全新方案，但是实际上报告却是由FS Link（一家芬兰的新公司）和KPMG（毕马威，一家全球性的资讯调查公司）所提出。得益于KPMG在报告中的详细解析，这次的方案成为了Hyperloop One有史以来最为“清晰”的报告。接下来，让我们从几个问题入手看看这个新方案的细节：
1、斯德哥尔摩—赫尔辛基？
虽然瑞典和芬兰同属北欧国家，但两者之间实际上隔着一道狭长的波罗的海，其海峡最接近的地方也有 140 公里左右的距离。这也直接导致了两地之间的交通不便：
两地之间的直达航班飞行时间需要55分钟，但是加上前往两个机场和等待时间实际需要3.5个小时；当然你也可以选择更便宜的轮船，两种线路分别需要11和17.5个小时。而FS Link的想法很简单，用Hyperloop One直接将两座城市、两个机场、以及沿途的部分城市全部连接起来，而最终两座首都之间的通勤时间只需28分钟。
毕马威也对整个项目的预算进行了估计，并且将整个项目分成了三部分：瑞典本土、芬兰本土、以及连接两者的海底隧道部分。而对应部分的预估成本为45、63、82亿欧元，这也让这一套系统的总体预估成本来到了190亿欧元（换算成人民币，大致为1400亿元）。
至于如何募集这么多的钱？毕马威和FS Link给出的答案是——自身的股票+风险投资+国家和地区的战略性投资。为什么说这个方案有前景？
为了说明一方案的价值，毕马威以瑞典境内另外一个跨海峡工程“厄勒海峡大桥”的数据作为参考。后者虽然实际造价高达 26 亿欧元，但是带来的经济效益非常明显，通过收取过桥费在10年内就将贷款全部偿还，进入纯盈利阶段。同时这座大桥还极大的改变了在两座城市生活的人们的生活状态：
因为减少通勤和其他交通距离，产生超过77亿欧元的利益；
通勤人数从之前的2800人上涨到18000人；
附近地区的职业数量快速增多，10年内多了76000个；
火车的运载能力提升33%。根据这个模型和现有数据，Hyperloop One还给出了一年的实际乘客人次——4270万。而同时得到的还有这套运输系统如果按照25美元制定票价，年收入和营业利润分别为10亿和8.14亿欧元。
在“数”完钱之后，毕马威也在报告中用“小学生风格”的示意图对即将使用的关键技术进行了展示。陆地上分两种情况：挖隧道和建支柱。而海峡部分则将直接通过海下隧道完成。嗯，所有技术细节只有这么多。
不过想想也是，毕竟Hyperloop One目前就连客舱设计、管道抽气功能实现、控制系统、磁悬浮系统、安全逃生系统等等等一系列技术都未进行展示，给不出技术细节也是自然的。
三、创始人内讧：互相想绞死对方
这次内讧的消息由硅谷嗅觉最为敏锐的媒体之一 TechCrunch 报出，主要涉及Hyperloop的三位创始人：布罗根·班布罗根、艾弗辛·皮谢瓦、谢尔文·皮谢瓦。上周班布罗根突然从Hyperloop One离职，很快艾弗辛也离职而去，很快总法律顾问David Pendergast也选择了离职。
但这还没完，在离职事件发生之后，这几位创始人之间的火药味一点不减，反而更加“不可收拾”：艾弗辛直接将一根绞刑用的“套索”放在了布罗根的座位上，而后者直接以“人身威胁”为由向法庭申请了禁令。在随后提起的诉状中这样提到：
班布罗根和其他员工，包括纳特·索尔博士、彭德加斯特，以及威廉·穆尔霍兰协助开发的技术正在被“错误的管理，以及试图控制公司的风险投资人的贪婪所扼杀”。
将Hyperloop One概念变为现实的专家，即完成出色工作，亲手开发出硬件产品的团队，被系统性地边缘化。不理解技术，也没有花时间去理解技术的‘有钱人’试图将公司变成市场驱动型企业，而非工程驱动型企业。
诉讼中甚至泄漏出，“多名员工曾向谢尔文·皮谢瓦抱怨公司的技术问题，但都被视而不见”这样的信息。Hyperloop One 对此也给出了他们的官方声明：
Hyperloop One前员工今天的诉讼是不幸的，充满妄想的。这些员工试图发动‘政变’，但未能成功。他们知道，公司注意到了他们的行动，而这起诉讼是他们先发制人的攻击。这些指控完全缺乏依据，将遭到我们迅速、强有力的法律反击。而原告律师贾斯汀·伯格对声明做出的回应是——这更多的是花言巧语，缺乏事实依据。
虽然我们无法核实一系列事情的真实性，但对于一家研究全新交通方式，甚至被寄望于改变世界交通格局的新创公司来说，CTO离职、以及向市场驱动型企业的信息只能说明“Hyperloop One打算开始圈钱了”。最好的例子，就是之前宣称自己能够快速用滴血代替抽血检查技术的 Theranos。不过后者的体量更大一些，估值达到 90 亿美元。
四、中国工程院院士：这仍是幻想，创新不能盲目跟风
小标题中的这句话出自中国工程院院士王梦恕之口，他既是国内最权威的隧道及地下工程专家，同时也数次就“高铁”相关的内容发声。在今年5月中旬环球网就转载了一篇来自他的文章《“超级高铁”仍是幻想，创新不能盲目跟风》，我们从中挑选出以下段落：
这个概念很大程度上是吹牛。我到中国西南交大参观过他们搞的真空磁悬浮，基本处于室内概念性试验阶段。真空磁悬浮作为高速交通本身整体上是不可行的，更像是一种交通玩具，许多参数都是假想。我们一方面坚持轮轨技术，但对真空磁悬浮为什么不能应用进行研究也是有意义的。
交通的要求是安全、可靠、适用、经济。从安全上说，隧道抽成真空就很难做到，人来人往，双道门调压减压需花费大量时间。整个隧道的供电进出，牵引供电，高速下的制动技术，保证乘客的供氧、通风、安全及舒适更是关键问题。
总之，技术上不可行，安全上不可行，可靠性不可行，经济上不可行，环境上更是不可行。靠兴趣去研究国家和人民不需要的东西，最后会一事无成，头破血流，毫无价值。可以说，王梦恕院士已经给Hyperloop One判了“死刑”。
最后的最后
追求更快速的交通方式本无错，但是作为一个需要大量技术积累、甚至需要十数年才能开发成功的全新事物，如果不潜心弄好技术，反倒是优先考虑如何融资、如何将自己的未完成产品进行变现，这就等于“拿先进概念骗不明就里投资人的钱”。
最后奉上一组对比数据：
截止2015年底，中国高速铁路网络总里程已经达到19000公里；
上面这个数字占据全球高铁里程的60%以上；
中国正在兴建的和即将兴建的高铁总里程将达到16000公里。
