“比起赚钱，蔚来应该更会花钱。”
8月11日，蔚来发布了2020年第二季度财报。由于“期中成绩”亮眼，蔚来盘前股价一度大涨11%。
蔚来创始人李斌按捺不住内心的喜悦，在财报电话会上，多次强调了二季度财报中的亮点：毛利率转正、最低的运营亏损、手握112亿现金、订单爆棚等等。
虽距离盈利仍有一定距离，但这并不能阻碍李斌大谈“花钱”策略：下一款新车、自动驾驶、买车租电池的创新商业模式...
不可否认，这是蔚来汽车上市以来交出的最好财报。然而，这并未得到华尔街的认可。财报发布的首个交易日，蔚来汽车股价暴跌超8%，盘后继续下挫。
摘掉亏损王的帽子 盈利仍是万里长征
去年，蔚来凭借前三个季度净亏损86.4亿元的成绩，碾压爱奇艺、趣头条、瑞幸咖啡，成为“新经济公司亏损王”。
当时，蔚来创始人李斌被誉为“2019年最惨的人”。按李斌自己的话说，去年蔚来是住在ICU重症监护室，今年是搬到了普通病房。
在今年上半年，“大病初愈”的蔚来，开启疯狂卖车模式。数据显示，蔚来上半年累计交付达到14,169辆。其中一季度受到疫情影响，只卖出3,838辆车。
接着赶上车市回暖大潮，第二季度蔚来总计交付10,331辆新车，这是蔚来首次实现单季销量过万。
但相比之下，特斯拉今年上半年卖出4.6万台国产Model 3。
据招股书显示，理想汽车上半年交付10,473辆理想ONE，小鹏汽车上半年只交付5489辆新车。所以，上半年蔚来、理想、小鹏三家的销量加起来，比特斯拉少了近四成。
虽差距明显，但跟去年同期的“自己”相比，蔚来已然脱离生命危险。
今年第二季度，蔚来总收入为37.2亿元人民币，同比增长146.5%。其中，有34.861亿元来自汽车销售额。
毛利率方面，第二季度汽车销售毛利率为9.7%，去年同期为负24.1%，上季度为负7.4%。整体毛利率为8.4%，去年同期为负33.4%，上季度为负12.2%。
李斌在财报电话会上，总结了毛利率情况改善的原因：“季度交付量的跃升、单车收入的提高、电池包等物料采购成本的下降、以及制造费用的改善。”并且，他还预测：“今年下半年，综合毛利率和整车毛利率都将超过10%。”
实现两位的毛利率，是蔚来转亏为盈的第一步。
亏损方面，有所收窄。二季度蔚来净亏损为11.767亿元，同比减少64.2％。
回顾2018年第三季度，当时蔚来顶着单季近百亿的亏损赴美上市，随后的几个季度保持着20~30亿元的亏损速度。甚至后来，网络上出现关于蔚来倒闭的梗：“最快今年，最晚明年。”
此前，东吴证券发布的一份研报显示，管理及研发费用高影响盈利。蔚来单车收入5.19万美元，与特斯拉接近，而管理、研发等费用远高于特斯拉。
蔚来首席财务官奉玮，在财报电话会中表示，“第二季度销售及管理费用同比减少主要归因于整体成本控制和市场营销及其他支持部门运营效率的提升。”
所以，蔚来想要扭亏为盈，在疯狂卖车的基础上，还要保持持续的研发投入来赢得行业竞争力，并且从成本、营销和管理上狠抓用钱效率。据中金公司分析，蔚来汽车的订单充沛，交付量持续提升，预计2022年可实现扭亏。
手握112亿现金 李斌打算怎么花？
“有钱了，李斌的自信又回来了。”
此前，蔚来在财报上经常提到一句话：“现金类资产不足以支撑未来12个月的运营和发展。”
如今，这句话变成了：“现有营运资金、投资于蔚来中国的资金和可用的贷款额度，将足以支持公司在未来12个月内的持续经营和发展。”
得益于上半年获得的至少70亿元安徽合肥政府投资，以及数笔可转债融资，根据财报显示，截至2020年6月30日，蔚来现金和现金等价物、限制性现金和短期投资为112亿元。
首先，肯定要推出新产品。
“研发投入，每年是在30亿人民币以内。”李斌表示这30亿元包括人员工资、供应链相关费用，和车型直接相关的研发费用所占比重更大。“差不多每个季度5-6亿元，有些季度我们会根据车型开发进度，会有一些增加。”
回顾蔚来前几个季度，在去年二季度时研发费用达到了13亿元，但从今年一季度起，研发投入缩减至5.2亿，二季度略微提升至5.45亿。上半年看来像是，“忙着赚钱，没怎么琢磨新产品。”
蔚来虽然保持一年一款新车的传统：年底发布、次年年中交付。但去年由于资金问题，年底的Nio Day仅推出一款ES6的衍生产品——轿跑SUV EC6。
然而，现在手头资金充裕的情况下，年底的新车必然是蔚来当下的重任。
“我们下一款产品肯定是轿车。”李斌表示，自从去年上海车展亮相了一款ET Preview预览版车型之后，外界对于蔚来轿车产品的关注度颇高。但目前，这款车具体是否沿用之前的设计，李斌并未进一步透露。
在研发费用上作为参考，小鹏汽车的新款轿跑车型小鹏P7，投入了30亿元进行研发。而根据之前的规划，蔚来ET系列轿车产品将采用第二代平台，支持高级别自动驾驶。
其次，自动驾驶要追赶特斯拉。
“下一步，我们围绕着下一代自动驾驶技术会增加一些投入。”李斌在财报电话会上明确表示，NOP（Navigate on Pilot，自动辅助导航驾驶）功能今年内会交付用户”。
据邦哥了解，这一功能在特斯拉车上叫作NOA，同样可译为自动辅助导航驾驶：它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。
相比于传统的自适应巡航功能，NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机，并实现自动变道超车而不需要人为干预。
比如现阶段，特斯拉在实现远程智能召唤之后，又更新的识别红绿灯的自动启停功能，特斯拉多次承诺今年底要实现完全自动驾驶。
李斌也坦然了蔚来的差距：“因为硬件的限制，我们召唤功能目前还达不到特斯拉的水平。”在自动驾驶发展路径上，蔚来也相对更保守。
“我们不会用L3、L4定义我们的ADAS技术，我们更看重两点：其一，到底能解放用户在车上的多少时间？其二，与人类驾驶员相比能降低多少事故概率？”李斌表示这两点是蔚来评估ADAS（自动辅助驾驶）的核心指标。
此前外媒报道，蔚来与英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye，正在后者总部所在地以色列进行研发测试等工作。该合作主要是针对下一代自动驾驶技术，或者叫高级别自动驾驶。
目前蔚来自动驾驶团队共有200多人，与小鹏汽车260多人的自动驾驶团队规模相近。而主打自动驾驶特色能力的小鹏汽车，去年研发投入为20.7亿，研发费率为89%。要押注下一代自动驾驶，李斌显然心里也有自己的算盘。
最后，是电池上玩的新花样。
换电，目前是一个风口。在此前的政府工作报告中，首次出现“换电”这一概念，在新能源补贴中，也给蔚来的换电模式开了绿灯。
简单来说，蔚来旗下所有车型均采用换电模式，通过蔚来自建的换电站，可以拆下并更换一块充满/接近充满的电池。
邦哥在今年初，体验蔚来换电站时，时常出现电池不足、排队换电的情况。在蔚来App上，时常会有车主吐槽。虽然宣传时是免费换电，但等待真实使用的时候，情况就不是那么理想了。
疫情之后，蔚来明显加快了基建的步伐，据创业邦统计，7月蔚来在短短10天的时间，建成4座换电站。根据财报电话会中透露的数据，蔚来换电站已建成142座，覆盖全国63个城市。
除了基建，李斌最期待的BaaS车电分离也即将上线。
“简单来讲BaaS（Battery as a Service），就是说买车租电池，你的车价里面可以不包含电池。”在说到这个新的商业模式时，李斌激动不已，甚至一度忘记停下来留时间给工作人员去进行英文口译。
据邦哥了解，早前蔚来的电池租赁政策，是购买新车时可选择立减10万元租用电池金融方案。在当时的政策条件下，选择电池租用的话，需要全款付清剩余的款项，电池租用方案不支持贷款。所以后来，蔚来就下线了该金融方案。
具体而言，按月来租用电池，从而大大降低用户购车成本。“我们还能够给用户一个更低的首付和月还款金额，这对于把我们的产品卖给更多的用户应该说是有非常多的好处。”李斌补充道。
据李斌透露，BaaS车电分离方案已经跑通了贷款、保险、上牌等流程，即将在第三季度上线。
不过按照此前电池租用政策的金额计算，每台车电池价格约10万元，若售出了1万台车采用车电分离方案，则公司需要承担10亿元。虽然实际单块电池成本低于该金额，但不可否认这是一笔庞大的资金。
但反过来看，这也是蔚来变相降价的办法。
中金公司认为，车电分离后，电池租赁带来的毛利率有望到20%以上，而且可使蔚来不含电池裸车价格直接下探至27.4万元（假设电池售价7万元）。
ES6将挤占部分20万-30万元中端市场份额（特斯拉 Model 3、奥迪 A4L、别克君越、大众迈腾、丰田亚洲龙），再叠加现有汽车金融服务，ES6的新车首付款有望下探至20万元以内。
以价换量，这事被特斯拉已经验证过可行了。
跟着特斯拉卖车 能分走多少蛋糕？
“感谢特斯拉”，李斌曾说。
截止8月11日美国收盘，特斯拉市值约2500亿美元，蔚来约150亿美元，理想汽车约135亿美元，蔚来只是特斯拉市值的6%，可以理解为特斯拉为“蔚来们”顶起至少2000亿美金的市值天花板。
顶起来的不止是市值天花，还有市场份额。
6月份数据显示，特斯拉国产Model 3批发量达到14,954辆，并创下历史新高。在北京、上海、深圳等一线城市的乘用车销量排行榜上，特斯拉以超出第二名2-3倍的销量强势领跑。
2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，其中新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆。
这也就是说新能源汽车产销还不到总量的5%。
“汽车行业并不是一个赢者通吃的行业。市场上有奔驰，有宝马、有丰田、有本田，还有很多本土车企。尽管在2017到2018年间，中国新车市场的增长势头有所放缓，但是市场依然足够大。”
纪源资本合伙人符绩勋在接受采访时也表示，电动汽车的普及率现在只有3%，依然有很大的发展空间。
大家心里都清楚，自己的对手其实是传统燃油车。
比如，理想汽车首款产品理想ONE，美团创始人王兴在提了理想ONE之后就表示，它顶替原有的沃尔沃 XC90。罗永浩甚至在微博夸道：“理想ONE是你能在这个价位买到的全世界最好的车。”
蔚来电源管理副总裁就表示，“纯电动车的竞争对手不是纯电动车，而是燃油车。”蔚来创始人李斌还曾因为一句“加电比加油更方面”，而被广泛热议。
当然，传统车企也不是吃素的。
7月底，世界500强企业东风汽车，在武汉发布旗下高端品牌岚图汽车的首款概念车以及品牌战略。不久前，北汽蓝谷也披露了非公开发行股票预案，拟募资不超过55亿元，用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设等项目。
丰田与比亚迪成了合资公司，宝马联合了长城汽车，大众入股了江淮汽车，传统车企纷纷组成了“特斯拉复仇者联盟”。
有趣的是，传统车企越来越像新势力，新势力反而越来越像“传统”车企。
长城汽车董事长魏建军则表示，“造车新势力”不可能永远是“新势力”，它也会变，同时传统企业也会进行变革，最终传统车企和新势力都将在同一个赛道。“长城汽车也要向‘新造车势力’学习。”他补充道。
再看蔚来、理想这些新造车势力，无不是在成本上打清算盘，在供应链上争取议价权，在规模化生产上轻车熟路。
但回过头来看，吉利汽车李书福、长城汽车魏建军、比亚迪的王传福，谁还不是从上一波“造车”大军中，大浪淘沙留下来的呢？
写在最后
在昨日（8月11日）的演讲中，小米创始人雷军说：“优秀的公司赚取利润，伟大的公司赢得人心。”
对于当下汽车企业来说，这同样是一个值得思考和追求的准则。
