“生命是短暂的，很多人的时间被无意义地浪费在了车上。我想帮助人们找回时间”。凯尔·沃特怀着改变人们出行方式的目标开创了Cruise，随后被通用以10亿美元收购，这是全球自动驾驶发展浪潮中的一个缩影。

3月3日，毫末智行在北京总部举办首个品牌开放日活动，毫末智行董事长张凯与新任CEO顾维灏分别以《浪潮已至，自动驾驶的下一个十年》、《千里智行，始于毫末》为主题向行业人士讲述了毫末智行的发展战略、产品技术及其未来目标。

全球自动驾驶公司的发展路径选择

随着自动驾驶商业化进程加速，行业内的不同发展路径也开始分化。具备谷歌背景的Waymo希望通过自己的技术，让汽车实现自动驾驶硬件和软件的集成融合，具备GM通用背景的Cruise则在一开始就选择了以车作为技术应用的核心。

2009年，谷歌在其X实验室中正式成立无人车部门，主攻自动驾驶汽车技术的研发，2016年正式独立成为Waymo。独立当年，Waymo便开始开设运营和测试中心，着手为其在城市道路中的正式运行建立测试基础。

2019年，Waymo宣布在凤凰城开放没有安全员的无人驾驶出租车服务，Waymo的自动驾驶技术创新与商业化探索是激进的，但也吸引了全球科技资本的眼球，目前市值高达300亿美元。

面对科技公司的研发优势，传统汽车主机厂多年来所形成的硬件制造优势，正在被不断削弱，开始寻求与科技企业的进一步合作，以巩固自身的市场话语权。

汽车主机厂能否拥有自动驾驶技术的研发能力，关系着其在未来汽车市场竞争力，如果仅有“使用权”而没有“所有权”，一众汽车主机厂也恐怕会沦为自动驾驶科技公司的代工厂。

汽车主机厂开始主动与科技公司进行接触，GM Cruise模式由此诞生。

背靠GM通用的Cruise和Waymo有着完全不同的选择。Cruise的研发更注重车辆本身，通过协同车辆制造和自动驾驶团队，将技术更好地融入车辆本身。

2017年，通用旗下130辆测试版雪佛兰Bolt纯电动车下线，搭载Cruise无人驾驶技术开展公共道路测试；2020年年底，Cruise获准在加州测试完全无人驾驶汽车，正式在“城市街道”进行无人驾驶汽车测试。

专注技术与车辆融合的Cruise正在计划推出的Cruise AV车型，将会不配备方向盘、油门踏板和刹车踏板，Cruise AV将更像是一个移动的车空间。在这一点，Cruise对于未来车空间的理解与毫末智行不谋而合。

毫末智行董事长张凯在品牌开放日现场谈到：“随着智能交互与智能驾驶的逐步统一，出行工具的功能将会由软件来定义。我们认为未来出行工具将会成为我们生活的第三空间，可以用出行工具来进行娱乐休闲，商务会议，晚间休憩，同时也可以将其作为购物空间，亲子空间以及会客空间，未来的出行工具将成为我们除办公室和家庭之外，停留时间最长的第三空间，下一个十年我们认为人类最大的变革将来自于智能化的出行工具。”

Cruise在低速无人车运输市场有着自己的计划。从2021年开始，沃尔玛出售的部分商品将由Cruise自动驾驶车队负责为消费者送货上门。

在此之前，汽车主机厂与创新型公司的合作也曾备受质疑，汽车主机厂具备节点计划高效推进的优势，但也饱受创新力不足的诟病，创新型公司的特点则是其“自由基因”。

GM通用在收购Cruise时，多次强调将Cruise独立对待且保持业务自主权。通用总裁表示，“不希望通过技术控制和企业整合来扼杀硅谷企业的创新基因”。

Waymo不断加速商业化进程，Cruise则不断在车辆本身进行加码，正是源于Cruise一开始就将自动驾驶系统集成到车辆中，且努力在硬件和软件团队之间协调，才为其赢得了今日的市场地位。

国内自动驾驶“所有权”争夺战

对于“造车”，国内互联网企业抱有巨大热情，包括阿里、百度在内的众多企业已经将其上升至未来战略层面进行优先布局。

阿里联手上汽，百度联手吉利，华为、小米传出全面推进造车战略，腾讯、美团对于蔚来、理想等造车新势力也均有投资，造车正在成为继手机后另一个热点行业。

自动驾驶，作为新能源汽车的核心技术也同样获得了各路资本加持。当下自动驾驶的三类发展模式中，Waymo与Cruise代表两类，第三类则是以特斯拉和蔚来、小鹏、理想等为代表的新能源汽车厂商。

相对而言，由于新能源汽车厂商的发展模式困难较多，汽车量产远比手机量产的技术更复杂、爬升更艰难，各家自动驾驶系统的车辆植入与数据收集都较为困难。

自动驾驶技术在国内研发与商业化起步较晚，就更需要自动驾驶公司与汽车主机厂进行深度合作，利用汽车主机厂的产业链优势、质量管理优势、成本控制优势，自动驾驶技术将在车辆应用与数据收集两方面获得加速发展。

但越来越多的汽车主机厂已经或者正在成为科技公司的“代工厂”。而GM Cruise模式的出现为汽车主机厂在自动驾驶“所有权”争夺提供了可能。在国内，毫末智行CEO顾维灏认为：“毫末智行采取与GM Cruise类似的发展模式，我们依托长城汽车庞大的用户群体，在运行数据量上将超过国内科技公司和新造车势力的数据规模，最终由软件系统工程师团队来处理数据，以达到认知智能的行业领先水平。”

毫末智行在乘用车和低速无人车生态平台市场已经形成了双产品线战略，据顾维灏介绍，双产品线都形成了最小商业闭环，未来将通过商业闭环进一步提升AI效果，提升产品能力。“目前，与毫末达成战略合作协议的都是中国最知名的互联网头部客户，客户对我们的评价：团队能力全面，工作能力，能够以客户为中心思考和解决问题，产品值得信赖。”

认知智能是自动驾驶技术的“必答题”

自动驾驶作为人工智能的重要应用之一，需要大量数据资源来帮助人工智能训练算法和建立模型。国内外自动驾驶汽车在行驶中收集数据，然后将数据传回系统，系统根据算法和模型，将数据还原为与人类认知相一致的对象，用于汽车行驶决策。

目前主流的自动驾驶都可以实现感知智能，而以大量数据帮助系统建立出模型识别出路面上各种对象，需要从感知智能实现认知智能。认知智能对于数据规模、获取成本和数据质量要求很高。

顾维灏认为：“自动驾驶系统是以深度学习的人工智能为基础的，而想要真正训练出高普适性的自动驾驶系统。主要考验两个维度上的能力，一个是数据收集速度，一个是数据处理能力。能够用更快速度收集到大量真实数据，并快速将数据用于算法训练，就能够获得持续的领先优势。”

采取Cruise模式的毫末智行在数据收集与数据处理都具备优势，其自动驾驶系统搭载在第一批长城汽车上后，将会获得庞大且复杂的城市道路数据。在数据获取上，毫末智行将超过国内科技公司和新造车势力的数据规模，最终由软件系统工程师团队来处理数据以达到认知智能的水平。

在顾维灏看来，纯技术科技公司需要通过专用数据采集车进行数据收集，数据收集的效率低、成本高，而一众造车新势力则需要造车销售进行数据获取，可收集的数据量受限于电动车销量。

“毫末智行与长城汽车的紧密关系可以快速的将自动驾驶系统安装在更大量的车辆中，仅长城一家的销售车辆，就远大于造车新势力的总和，未来还会与更多车厂进行合作。在低速无人车生态平台，毫末同样也在与物美、多点、顺丰等品牌进行合作以获取更多的数据。”顾维灏及其带领的团队还将借助自动数据标注清洗、算法问题挖掘、训练和评价等能力，获得领先的数据处理和人工智能算法培训能力。

传统汽车主机厂与自动驾驶科技公司如果能够高效结合，所带给整个行业的高效与创新是不可预测的。随着数据收集和处理能力的增强，毫末智行自动驾驶技术的“认知智能”未来可期。摆在顾维灏与毫末智行面前的路依旧不平，但前途无疑是可期的，我们也将看到一个新的属于自动驾驶的时代开启。

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