随着全球汽车市场向电动化的转型，新能源汽车行业迎来了史上发展的最好的“黄金时代”，而从成立之初就定位于新能源车企的比亚迪，经过数十年的深耕，在中国新能源汽车市场中，已经取得了绝对“龙头”的地位。不仅新能源汽车销量最高，同时新能源汽车产业布局最为完善，电池、电机、电控等核心三电技术，都被牢牢掌控在自己手中。
此外，在资本市场中，比亚迪也受到众多投资者的青睐，港股、A股市场的累计市值，已经突破万亿元大关，成为中国市值第一、全球第四的超级车企。
技术研发“All in”才有未来 汽车安全性能没有最好只有更好
3月29日，比亚迪股份公布2020年全年财报，数据显示，2020年比亚迪实现营业总收入1566亿，同比增长22.59%；实现归母净利润42.3亿，同比增长162.27%。
值得注意的是，比亚迪目前的营收，主要由汽车及相关产品、手机部件及组装业务、以及充电电池及其它业务组成。汽车产品虽然营收大幅大增，但汽车主营业务的净利润并没有随之增加，比亚迪的核心盈利主要来源于后两者业务。
而这一方面是去年国内汽车行业全线承压有关，外部市场环境的变动，以及行业竞争的日趋激烈，国产自主品牌向上承受较大阻力，这些都对比亚迪汽车业务构成压力。
不过，去年下半年陆续推出的改款宋 Plus、唐、以及汉车型，大大提升了比亚迪车型的品牌号召力与整体毛利率，并显著提升了比亚迪集团的整体销量。
另一方面与比亚迪持续不断加大研发投入有关，比亚迪向来被不少消费者看作“技术派”、“理工男”，这一点在财报中的研发投入也可看出。
财报数据显示，2020年比亚迪股份研发费用达到74.65亿元，同比增长32.62%。虽然有其它业务分摊研发费用，但是作为主营业务的汽车，仍占据研发费用的大头，研发投入接近是净利润的2倍，从中也看见比亚迪对技术研发的重视。
此外，作为对比，比亚迪去年的研发投入，要远远比蔚来（研发投入24.9亿元）、理想（10.8亿元）、小鹏（17.26亿元），国内造车新势力三强的研发投入之和更多。可以说，对待技术研发，比亚迪已经做到了“All in”，比亚迪也深刻明白“未来的竞争，就是核心技术的竞争”，所以在对待研发方面，才能如此舍得下大手笔。
作为“技术派”比亚迪，对待车辆安全性能方面，始终认为没有最好，只有更好。因而，比亚迪也率先联合博世，历时四年研发，推出了dTCS（distributed TCS）。
3月30日，比亚迪在连云港东海博世测试场，举办了dTCS分布式牵引力控制系统发布会，其联合开发的dTCS搭载在汉EV四驱版上实现全球首发。
你只管电门到底“贴地飞行” 剩下的交给比亚迪dTCS
dTCS的强悍之处在于，能够让车辆在“雨雪湿滑”低附着路面上，保证安全行驶同时“贴地飞行”。湿滑乃至冰雪路面上，搭载dTCS的汉EV车型，全油门冰面加速，0-50km/h加速时间提升2秒。
与搭载燃油车相同TCS的汉EV车型相比，汉EV四驱版dTCS的扭矩控制时间加快了20倍，扭矩响应闭环加快了10倍，湿滑低附着路面，全油门加速，车辆能够提供轮胎与地面最大摩擦力的扭矩，可以说让车轮基本不打滑成为可能。
据介绍，当车辆在光滑路面上起步或者加速时，车轮会出现打滑现象甚至方向失控。为保证车辆安全性，车辆一般会配置传统的TCS牵引力控制系统，当TCS探测到车轮打滑，就会通过电脑控制驱动扭矩和制动扭矩来改善车轮附着力，从而使车轮不再打滑，维持车辆行驶方向的稳定性。
但是这种传统TCS牵引力控制系统，能够满足当前燃油车的使用需求，却未必是当下电动车的最优选择，这主要是由于燃油车和电动车，最根本的动力系统不同所导致。
传统的TCS牵引力控制系统，是基于发动机飞轮转速、喷油、点火时机来进行调节，控制发动机的转速和扭矩输出。由于发动机飞轮具有较大的转动惯量，所以TCS的计算周期、响应时间、网络延迟都更匹配发动机的工作需求。
但是相对比发动机，新能源汽车的电机转动惯量更小，起步扭矩更大，车轮更容易产生大打滑，失去附着力。同时，电机的扭矩、转速调节方式，只需要电机控制单元判断，计算，工作路径缩短，响应时间也能大大缩短。传统燃油车TCS系统，已经不再是电动车的最优解。
dTCS动态响应时间提升20倍 冰面全油门加速成绩“起飞”
比亚迪联合博世推出的dTCS系统，是专门为新能源汽车打造的驱动力控制系统，传统的TCS系统，是将控制放在ESP车身电子稳定系统或IPB智能集成制动系统中，通过与动力系统的信号交互进行扭矩控制。
而dTCS系统将牵引力控制系统，上移至电机控制器中带来更快速的电机扭矩响应，此时电机控制器直接判断，控制轮胎打滑。
此外，dTCS通过牵引力控制系统上移至电机控制器，带来更快速的电机扭矩响应，解决了传统车型CAN扭矩信号传输延迟导致的驱动轮动态大、车辆不够稳定和易产生加速顿挫的问题。
相比传统的TCS，dTCS具备更快的响应速度。传统TCS的控制时间一般为20ms，搭载dTCS的汉EV四驱版控制时间加快至1ms；
传统TCS的扭矩响应循环一般为100ms，搭载dTCS的汉EV四驱版相应时间可控制在10ms以内，这意味着系统可以在轮胎打滑时做出更快的调控，最大限度地减少车轮打滑量。
对于dTCS系统，比亚迪和博世早在4年前就已立项研发。dTCS术研发涉及到动力系统和底盘的多个关键零部件，期间测试过数百版软件，比亚迪与博世一同进行了数千次联调测试验证。
时至今日发布，汉EV dTCS系统，已经在极寒环境下进行了冰面、雪面、对开路面等多种路况测试，模拟出不同地区用户复杂的用车场景，确保了该项技术的可靠性。
另外，搭载dTCS系统的汉EV车型，在冰雪湿滑路面的加速时间、车身稳定性，相比普通版TCS汉EV车型，同样提升巨大。
测试成绩显示，汉EV四驱版在冰面上0-50km/h全油门加速时间加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油门加速时间加快了0.8s左右。
并且，dTCS能够瞬时间极大程度减少轮胎打滑，使得车辆在低附路面转弯时能够降低车身失稳等危险情况发生的可能性，提升低附路况下车辆的驾乘操控性。
测试成绩显示，汉EV四驱版在低附路面最高可控过弯速度能提升约5-10km/h，车速可控范围变大。
系统毫米级差异 亲身体验一脚油门震撼到惊艳
为了直观感受到配备了dTCS系统的汉EV车型，在冰雪湿滑路面上的加速、车身稳定性能的提升，我们也在东海博世测试场进行了简单的测试试驾。
测试场地由洒水瓷砖和玄武岩路面洒水的测试车道组成，分别模拟冰面和雪地路面，其路面与车辆的附着系统系数接近，均为低附着路况。
我们首先试驾的为搭载TCS系统的普通版汉EV车型，在洒水瓷砖路面上刹停后，开始全油门加速，可以明显感觉出的是，车辆的防滑动态表现，和传统燃油车较为相似，不过车身依旧很稳定，加速没有出现方向跑偏和车身失稳的情景。
随后，我们又换上了dTCS版本的汉EV，同样的路况下，说实话，加速的第一脚自己也着实有不小的震撼，车辆的稳定性和加速成绩方面提升相当巨大。
虽然dTCS与TCS相比，扭矩动态相应时间的提升均为毫秒级，但是自己坐在车内驾驶时，就是能够明显的感受到dTCS系统提升的性能。
除了车身姿态更为稳定，轮胎几乎没有打滑的挣扎之外，还能感觉到车轮带来的动力传输更为连贯，差点忽略了是在冰雪路面行驶。而且，可以明显感觉到的是，dTCS版的汉EV，在冰雪路面上的加速成绩提升明显。
在跟工程师交流中得知，装备dTCS系统后的汉EV，冰雪路面的车身稳定性和加速能力，能够凭借轮胎性能更上一层楼。因为，当前dTCS系统，已经几乎做到了轮胎和冰雪地面最大摩擦力的扭矩数据。
也就是说，dTCS毫秒级的扭矩动态响应调整，可以控制车辆轮胎与地面，处于打滑边缘的速度行驶，保证车辆最强的加速性能同时，避免轮胎打滑与方向失控。
核心三电系统技术自握手中！比亚迪博世的一小步 全球电动车的一大步
至于为何博世要与比亚迪联合研发dTCS系统，博世工程人员表示，一方面是比亚迪作为中国最大的新能源汽车厂商，新能源汽车的年度销量已经超过20万辆，有这个针对新能源汽车专属TCS系统的需求。并且，全球汽车也在向新能源汽车转型，dTCS系统的推出，既是比亚迪的需求，也是全球电动车的需求。
而且，比亚迪的三电系统技术，全部都握在自己手中，在进行研发dTCS系统时，他们可以随时对电机、电控甚至电池系统的核心数据进行调阅和更改，不同于其它主机厂需要零部件供应商的配合协调。因而在研发上面，博世和比亚迪能够拥有更多的主动权。
更值得一提的是，dTCS系统没有额外的硬件投入，它是一套基于博世IPB刹车系统的软件。同时，博世和比亚迪已经对dTCS系统进行了大量的标定测试，未来也可以无损适用于其他品牌电动车品牌，甚至可以通过无线OTA的方式进行升级。
仅仅依靠一套软件，就能给车辆的整车安全稳定性带来如此大的提升，性价比颇高。据博世工程师透露，虽然当前只有汉EV四驱版可以升级使用，同时将会在近几个月内，通过OTA的方式，免费给汉EV四驱版进行升级。但未来经过更多的标定测试后，dTCS系统将会开放给更多电动车品牌使用。
对于比亚迪而言，通过与博世联手4年的研发投入，只是“四年磨一剑”推出了“dTCS系统”，来满足旗下车型对TCS系统更高的安全、性能需求。但是对全球电动车产业来说，dTCS后期开放给其它车企品牌使用之后，同样大大推动了电动车型，在车身稳定系统方面的跃迁式进步。
可以说，比亚迪作为中国新能源汽车的领军品牌，全球市值第四高的车企，在新能源汽车产业，也已经逐渐成为了领导者与开创者。今后，比亚迪今后还将会在电池、电控乃至车身底盘方面，能够拿出怎样的领先技术，我们拭目以待。
