10月6日，国内第三大动力电池厂商中创新航（原名中航锂电）在港交所主板挂牌上市，发行价为每股38港元，华泰国际为其独家保荐人。
不过，中创新航上市后随即遭遇破发，股价一度下跌超过2%，最低至37.15港元。截至上市首日港股收盘，中创新航的股价最终回升至每股38港元，与发行价持平。
中创新航上市首日股价遭遇破发实际上已有迹象，在此前一天，中创新航公布招股结果显示，公开发售的认购倍数为0.21倍，接近8成的公开发售股份无人问津，最终发行价定为每股38港元，是招股价格每股38港元至51港元的下限。
经扣除全球发售应付的包销费用及佣金以及估计开支后，所得款项净额缩水至98.64亿港元。
不过，在上市之前，中创新航共获得了15家基石投资者的青睐，认购股份达到1.49亿股，占此次IPO总股份的56.17%，其中包括天齐锂业、盛屯矿业、大族激光、中伟股份、诺德股份、小鹏汽车、维沃移动等，几乎覆盖了整条新能源汽车产业链。
在招股书中，中创新航也披露此次IPO募资的用途：约78.91亿港元将用于支付该公司成都一期项目，武汉二期项目，合肥一、二期项目，广东江门一期项目及四川眉山项目的新生产设施共计95GWh动力电池及储能系统生产线建设的部分支出；
约9.86亿港元将用于先进技术研发，另外约9.86亿港元将用于营运资金及一般公司用途。
简而言之，中创新航登陆港交所的主要目的只要三个，一是扩充产能；二是加码布局储能业务；三是加大研发投入。
头顶“港股动力电池第一股”的名号风光上市，中创新航终于叩开了资本市场的大门，但从目前的竞争格局以及其招股书来看，情况似乎还是不容乐观。
一、扭亏为盈依靠政府补贴
客观来看，中创新航的实力并不弱。
根据韩国市场研究机构SNE Research的数据，2022年上半年，宁德时代、LG新能源和比亚迪位列全球动力电池装车量前三名，而中创新航是全球第七大动力电池厂商，甚至能和背靠韩国三星集团的三星SDI和背靠韩国SK集团的SK On同台竞技。
在中国市场，中创新航依旧紧随宁德时代和比亚迪之后，长期霸占第三大动力电池厂商的位置，2022年上半年，宁德时代、比亚迪和中创新航的市场占有率分别为47.67%、21.59%和7.58%。
不过，虽然号称中国第三大动力电池厂商，但中创新航的主要财务指标与宁德时代的差距仍然十分明显。
根据招股书，2019年至2021年，中创新航的总营收分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，年复合增长率为98.3%，三年的总营收累计超过100亿元。同一时期，其净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元和1.12亿元。
作为对比，宁德时代在2021年的总营收为1303.56亿元，同比增长159.06%；归属于上市公司股东的净利润为159.31亿元，同比增长185.34%。
值得注意的是，中创新航在2021年实现扭亏为盈，主要原因在于政府补助及补贴的增加，招股书显示，2019年至2021年，其收到的政府补助及补贴分别为3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。
显然，如果刨除政府补助及补贴部分，中创新航三年分别亏损4.44亿元、0.74亿元和2.52亿元。
中创新航也在招股书中表示，公司收到的政府补助具有不确定性且受地方政府列明的若干挑选准则及程序所限，若日后未能收取如往绩记录期间收取的相同水平的政府补助，我们于该期间的盈利能力可能受到不利影响。
政府补助及补贴显然不是长久之计，但眼下中创新航盈利能力远逊于宁德时代的一个重要原因在于其综合毛利率处于较低水平。
2019年至2021年，中创新航的综合毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，相比之下，同一时期宁德时代的综合毛利率分别为29.06%、27.76%和26.28%。
具体来看，中创新航的主要业务分为动力电池、储能系统和其他三大业务板块，其中，动力电池为主要创收业务，其收入占总营收的比例分别为81.3%，88.5%和89%，然而值得一提的是，该业务毛利率却并不高。
2019年至2021年，中创新航的动力电池毛利率分别为5.2%、13.7%和5.5%，相比之下，宁德时代的动力电池毛利率则稳定在25%以上。主要创收业务毛利率偏低，进而导致中创新航的综合毛利率水平不高。
值得庆幸的是，中创新航正迎来一个史无前例的窗口期：根据Frost&Sullivan的统计数据，全球新能源汽车市场将继续保持高速增长的态势。
2021年至2026年，全球新能源乘用车销量预计将以29.8%的复合年增长率增长，预计2026年全球新能源乘用车渗透率将达到30.1%。中国是全球最大的新能源汽车市场，新能源乘用车的渗透率预计将从2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。
随着新能源车市场的持续增长，全球动力电池装机量预计将在2021至2026年间，以36.4%的复合年增长率增长，并于2026年达到1386.7GWh。其中，按装机量计，中国是最大的动力电池市场，预计于2026年动力电池装机量将达到762.0GWh，2021年至2026年的复合年增长率将为37.6%。
为了赶在窗口期一跃而上，中创新航也在积极扩大产能，其在招股书中透露，公司下设六大国内生产基地，到2025年，公司产能目标为500GWh，2030年预计产能达到1TWh。
二、中创新航面临诸多隐忧
现阶段，虽然中创新航成功登陆资本市场，但其仍面临诸多隐忧。
广汽集团和长安汽车是中创新航的前两大客户，同时中创新航也是两者最大的动力电池供应商，2019年年至2021年，前两大客户贡献收入占中创新航总营收的比例为66%、76%和66%，前五大客户占其总营收的比例为80.7%、83.2%和82.9%。
客户集中度非常高，意味着如果未来合作发生重大不利变化或未来发展计划发生变化,或将导致中创新航的业绩崩塌。
另外，广汽集团正在加速自研动力电池的进程，一旦可以满足自产自销，不仅意味着中创新航的产能规划难以顺利实现，进而拖累其抢占市场份额的速度，还意味着中创新航将失去至少50%的营收。
还值得一提的是，中创新航之所以能争取到广汽集团和长安汽车，其核心在于性价比。
根据招股书，2019年至2021年，中创新航的动力电池年平均售价分别为0.87元/瓦时、0.64元/瓦时和0.65元/瓦时，相比之下，宁德时代在2020年的动力电池平均售价则为0.89元/瓦时。
广汽资本总经理袁锋也曾表示，“我们在选动力电池供应商的时候基于更多的是质量耐久性和成本，也就是通常理解的性价比。中创新航的电池更具备成本的优势和供应优势，因此广汽很多车型选择了跟中创新航合作。”
薄利的确可以多销，但带来的风险也十分巨大，比如原材料价格持续上涨，中创新航由于成本敏感性最高，所遭遇的压力也最大。
根据生意社数据，截至10月8日，电池级碳酸锂的价格为每吨53.0万元；工业级碳酸锂的价格为每吨51.0万元；电池级氢氧化锂的价格为每吨49万元。以电池级碳酸锂为例，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，其价格分别为每吨6.0万元、每吨20.5万元和每吨50.3万元。
此外，与宁德时代的天价专利诉讼也是中创新航的一大隐忧。
2021年7月，宁德时代对中创新航提起诉讼，专利纠纷涉及的5项电池相关专利覆盖中创新航全系产品，宁德时代要求中创新航停止制造和销售侵权产品，并索赔1.88亿元。
2022年5月，宁德时代将索赔金额进一步提高至5.18亿元。随后，针对中创新航新的专利侵权，宁德时代再度提起诉讼，添加了不正当竞争，索赔金额为1.3亿元。
截至目前，宁德时代的总计索赔金额高达6.4亿元。如若败诉，中创新航目前产品的生产、使用、开发、销售等都会受到重大影响。
与此同时，中创新航还不得不提防同行的竞争和赶超。
比如欣旺达获得了包括深圳国资委、上汽集团、广汽集团和“蔚小理”在内的共同投资，亿纬锂能成为小鹏汽车的动力电池供应商，而孚能科技打入了长城汽车的供应链体系。
此外，比亚迪旗下的弗迪电池正在为上市做准备，而估值超过460亿元、脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源也已进行了上市辅导备案。
可以预见的是，随着中创新航的成功上市，动力电池行业的竞争只会更加激烈，同时，上市之后的中创新航仍充满变数。
