富士康造的汽车，你会买吗？
10月18日，富士康新车型Model B在公司年度科技日上正式揭晓。据悉，这款两厢轿车基于MIH纯电动平台打造，预计2023年进行量产。一同发布的还有富士康首款电动皮卡Model V。
早在去年的年度科技日上，富士康官宣旗下纯电车品牌Foxtron成立，并且展示了包括SUV车型Model C、豪华轿车Model E、电动大巴车Model T在内的三款“参考原型车”。
仅仅一年便迎来五款汽车发布，富士康在造车之路上可谓硕果颇丰。这家因代工IPhone而声名鹊起的电子厂商，正在探索更广阔的汽车蓝海市场，那么，富士康如何造车？为何造车？富士康造车的底气何在？跨界造车的门槛是否越来越低？
“四个轮子的iPhone”
尽管在名称上有“碰瓷”特斯拉的巨大嫌疑，但从当下的运营现状和销量看，富士康的半只脚已经成功迈入了新能源汽车市场。
Model C自9月1日开放预定以来，订单数迅速破万，电动大巴Model T更是早在今年3月就交付给高雄客运并投入运营。
富士康能够在造车产业上取得如此迅速的进步，和前董事长郭台铭的深谋远虑息息相关。早在十七年前，这场造车梦便在富士康落地生根。
2005年，彼时的富士康从倒车雷达和电瓶线等基础零部件代工入手，逐步将生产范围扩大到仪表盘、汽车面板等领域，并加强与各大汽车厂商的合作。
2015年，富士康将汽车版图从零部件的小打小闹拓展到整车制造领域。与腾讯和和谐汽车分别孵化出拜腾和爱驰两个品牌。随后，富士康对宁德时代、小鹏等公司进行投资，持续下探市场。
2020年，富士康终于迎来了造车转机。它与菲亚特·克莱斯勒（FCA）成功联手，组建合资企业，同时又与裕隆汽车成立“鸿华先进”。在两个重要合作方的加持之下，富士康的造车进程如虎添翼，也由此造就前文提到的五种新车型诞生。
“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车?”正如郭台铭进军汽车市场的霸气宣言所说，富士康汽车不再是停留在PPT上的纸上谈兵，他们将造车梦真正落到了实处。
富士康的汽车产业野心绝不仅如此。他们想做的是汽车代工和自主造车双管齐下，不但要打造自主汽车品牌，还要承接来自全球各地的汽车生产代工，富士康并没有忘记自己作为苹果最大的代工厂商，在生产电子元件和科技制造方面的巨大优势。
1月13日，富士康与吉利控股签署了一份战略合作协议，双方将成立合资公司，各自持有50％的股权，致力于为全球汽车及出行企业提供代工生产和定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
5月，富士康与美国汽车初创公司Fisker达成合作框架，计划共同打造个人电动汽车革命项目（PEAR）,新车预计将于2024年开始量产，随后的8月和10月。
富士康又分别拿到了Monarch Tractor、INDIEV 两家公司的订单，准备生产农用拖拉机和电动原型车。
汽车代工和自主造车双管齐下，这是富士康对自身汽车产业的重要要求。基于此，他们明确了更为具体的阶段性目标。
预计到2025年，纯电动车营收占其制造业营收的5％，营收目标为300亿美元，同时，40％的车辆配件将由富士康本厂打造。
曾经，马斯克在公开场合调侃富士康道，“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”如今，富士康用自己的五款新车和造车蓝图进行有力回击。这也让我们看到了一个造车新势力的决心和实力。
撕下“苹果代工厂”的标签
在过去的一年中，富士康的总营收达到1.35万亿元人民币，连续第七年高居《财富》世界500强前30。依靠着苹果等客户的大订单，富士康在代工产业上赚得盆满钵满。“苹果代工厂”似乎是与富士康不可分割的标签。
但如今在自主造车这条路上，富士康似乎有意识地“去苹果化”。5月份，在“富士康为苹果汽车代工”的流言甚嚣尘上时，富士康对此表示“不予评论”。现任董事长刘杨伟也曾表示“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”
从富士康集团运作的总总迹象来看，他们不愿再以苹果加工厂“流水线”工人的身份存在。富士康的这种做法无可厚非，一直以来，苹果代工业务占据富士康母公司鸿海精密约一半的销售额。富士康自身的营收很大程度上受到苹果销量的影响。
2016年后，苹果手机业绩呈现下滑趋势，富士康的营收增速也开始明显放缓。到了2019年，富士康的营收同比增长率仅为0.82％，远低于2017年的8％。当下iPhone14销量更是差强人意，据相关统计，郑州富士康计划拆除的有关生产车间超过五个。
与此同时，以立讯精密为代表的一系列企业都开始迈入代工市场。他们不仅有着先进的自动化生产线，而且有着强大的资金支持。一时间电子代工产业格局剧变，竞争也更加残酷。
因此，富士康既不愿寄人篱下，也不愿坐以待毙，他们亟需找到一个关联市场，支撑企业持续发展。
然而无论是美国投资建厂还是高调迈入面板领域，亦或是PCB制造，甚至云计算、人工智能等互联网高新技术产业，富士康都屡屡碰壁。
如今，随着利润远远高于电子零件代工、又拥有广阔市场前景的新能源汽车产业兴起，富士康仿佛找到救命稻草般一头扎入其中。
富士康进军新能源汽车产业，绝不是心血来潮，而是基于其自身科技水平的谨慎考量，他们对自己的科技实力有着充分认知。
尽管有此前在代工产业中积累的科技基础和经验优势，但在机械制造和软件设计上的硬实力上，富士康还是存在着天然劣势。为此，他们采用了“广撒网，拉伙伴”的方法。
智能驾驶领域，富士康选择与汽车制造商 Stellantis 集团共同成立合资公司“Mobile Drive”。
该公司将融合富士康在ICT行业和智能解决方案，以及Stellantis在汽车领域的专业知识，共同提供智能座舱以及自动驾驶等方面的解决方案。从去年的科技日情况来看，富士康的新车都配备了Mobile Drive自动驾驶功能。
在电池方面，富士康的布局则更早。十多年前，鸿海旗下的台湾锂科科技便与上海电气、北汽集团合作开发过动力锂电池。如今，富士康不但动工建设新工厂，生产电池模组，同时也与Indika Energy在印尼完成合资，致力于开发车载磷酸铁锂电池，补足电芯研发短板。
值得一提的是，富士康也开始了自己的硬核造“芯”之路。除了入股马来西亚科技公司DNeX,并在马投资建造芯片工厂，富士康还收购了宏旺电子6英寸晶圆厂。
总而言之，富士康在智驾、电池、芯片等新能源汽车制造的各个方面都亲力亲为，换句话说，从汽车产业链上游到下游，富士康都不断探索合作渠道，打造新的研发团队，弥补自身短板。遇事不决，投资建厂，合作研发，可能是富士康造车最真实的写照。
新能源汽车谁都能造？
富士康全面挺进新能源汽车的背后，让我们从中看到了一些问题。汽车真的像郭台铭所说，只是“四条腿的iPhone”那么简单吗？当今的造车门槛又到底该如何定义呢？
2021年以来，造车这条赛道逐渐变得拥挤。小米、牛创、石头科技等一众科技企业纷纷官宣跨界造车。
再算上此前一直在赛道中布局的苹果、恒大、华为等企业，从手机厂商到房地产开发商，从扫地机器人公司到两轮电动车公司，无一不在诠释着“科技的尽头是造车”的调侃。
新能源汽车潜在的万亿市场吸引着无数企业纷纷跨界入局，谁都想要分得这块巨大的资本蛋糕。这种现象折射出造车门槛降低的不争事实。
与燃油汽车有着发动机和变速箱的高技术壁垒不同。电动新能源汽车最核心的便是电池、电机、电控三大系统，即三电技术。三电技术决定着汽车的整车性能，与续航、安全、动力等核心性能息息相关。
三电技术的进步让汽车机械结构大量简化。电机、电池等汽车部件都能够在市场上找到优质可靠的供应商。大量集成式成品的出现，不仅节省了研发时间和资金，还大大降低电车动力模块的技术难度。
在电机和电池等硬件高度同质化的背景下，新能源汽车赛道的竞争逐渐集中在以电子架构和智能化水平等软件实力上的比拼。
这也正是无数科技企业得以跨界造车的最主要原因，他们能够把此前在软件开发上积累的丰富经验，移植到汽车生态中，打造具有品牌特征的智能化汽车。
如大疆和石头科技可以把视觉传达技术、自动化原理等运用到自动驾驶领域，把自身在激光雷达传感器方面的优势嵌套进智驾模块。
小米则可以把自己的米家智能生态运用到汽车的智能座舱中，完善更丰富的万物互联体系；滴滴、百度等互联网企业依靠着云计算、大数据等技术优势，能够完美适配当下汽车“网联化”的特征。
那么，是否拥有一定科技基础、一定资金储备和融资手段的企业都能涉水新能源汽车，并取得成功呢？答案显然非也。
跨界造车的热潮在14年便曾掀起过。不管游侠汽车、奇点汽车和贾跃亭的乐视汽车，还是后来的格力银隆新能源和恒大汽车，都逐渐隐入市场大潮之中。
跨界造车并不像表面如此轻松。它不仅要求品牌有着高度积累的用户粘度，也需要在产品力上有突出优势，要在读懂用户需求的基础之上，符合新四化潮流。
作为投入大、回报周期长的行业，想要一蹴而就并不可能。没有坚定的信心和长远的规划，只想取得短期的融资，无法取得长远的成功。
智行观
造车的第一波浪潮已然退去，蔚小理成为了站在风口浪尖的赢家。当小米、苹果等厂商准备引领着新一波的造车浪潮呼啸而来时，富士康选择先发制人。他们究竟能走多远，占领多大的市场，还需要等待时间的检验。
身为消费者的我们，在跨界造车的浪潮之中，还需要细心甄别。分清哪些企业是真正能造车、造好车。
