加速电动化转型，对合资品牌来说是大势所趋、势在必行。有趣的是，日系“三剑客”和通用，同样是一线合资品牌，为何在电气化转型方面差距这么大？
先来看日系“三剑客”，此前，丰田、本田、日产对电动汽车并不热情，行动迟缓，产品竞争力低下。
今年以来，“三剑客”相继投放全新纯电车型，如丰田的bZ4X、本田的eN:P1/eN:S1以及日产的Ariya，试图赶上中国新能源汽车市场的节奏。
但是，即便它们都是各自旗下的首款基于全新平台打造的纯电车型，但中国消费者并不买账，不仅吐槽声一片，而且销量十分“可怜”，以广汽丰田bZ4X为例，10月25日上市后，首月销量仅为7辆，不到两位数，颇为尴尬。
究其原因，日系“三剑客”多年来一直不看好电动汽车，近年来频频推出更多的燃油车，意图榨干中国市场的最后一滴“利润”，在这样的主导思想下，它们有可能造出优秀的电动汽车吗？显然不可能。
再来看通用，11月22日，通用汽车中国在上海举办的“2022科技展望日”，展示了其在Ultium奥特能全球电动平台发布一年多来的最新进展，将加速推出智能电动车型，并于明年推出全新软件平台，备受行业和用户关注。
和日系“三剑客”不同的是，虽然通用近年来的市场表现相对波折，但电气化转型做得很彻底，从源头上打造了具有突破性意义的业内首个超大规模电动车平台——奥特能平台。
基于奥特能平台，凯迪拉克、雪佛兰、别克、GMC等各大品牌将加速推出正向开发的全新纯电车型。
如9月份已经上市的凯迪拉克锐歌，以及Cruise Origin自动驾驶共享汽车、BrightDrop纯电物流车、GMC悍马纯电悍马超级皮卡、雪佛兰FNR-XE纯电概念车、雪佛兰索罗德Silverado纯电皮卡等众多新品。
到2025年底前，通用汽车将推出超过15款基于奥特能平台打造的电动车型，面对汽车行业前所未有的变革浪潮，通用汽车守正创新，接下来将迎来一波丰收。
那么，问题来了，在电气化转型方面，日系“三剑客”和通用汽车为何差距这么大？其实，欧美发展电动车的“基因”很强。
早在19世纪20年代，电动车的雏形就已经在欧美产生。19世纪90年代，美国和德国的制造商都在生产电动车，电动车在欧美已经成为主流。
1894年，费城人Pedro Salom和Henry G. Morris创造了一辆名为Electrobat的电动车，这辆车最高时速达到20英里/时，续航里程25英里，甚至在1896年的一场“汽油车VS电动车”的5公里竞赛中获得了胜利。
虽然上世纪20年代后电动车已占下风，但人们对于它的兴趣从未磨灭，通用汽车更是其中的佼佼者。
20世纪60年代，通用汽车开始秘密研发电动汽车，Electrovair II就是产物之一，这是基于雪佛兰Corvair打造的电动原型车。
这款车没有推向市场的原因在于，银-锌电池组仅能承受100次充放电循环，但成本却高达16万美元——是1966年的16万美元。
20世纪90年代，通用汽车就有了自己的量产电动车。1996年，通用汽车公司推出第一款也是唯一一款以通用汽车(GM)名义发行的乘用车：GM EV1。
百年轮回，电动汽车逐渐成为新能源汽车的主流技术路线，回到了通用汽车擅长的领域。而且，美国的互联网发展也一直走在世界前列，更为通用汽车发力电气化转型打开了广阔的空间，反观日系“三剑客”，就要另当别论了。
凭借较高的可靠性、良好的经济性，日系车在燃油车时代创造了辉煌成就，斩获了丰厚的利益。这也导致日系车企在电动化转型方面存在傲慢与偏见，还躺在以前的认知世界里，因而犹犹豫豫，动作迟缓，电动车跟不上发展形势。
而且在日本人的骨子里，似乎天生就流淌着“改良而非革命”的血液。这也导致日系车可以超越福特，把汽车流水线的精益生产做到极致，习惯榨干技术或产品的最后一滴利润，因而错过了电动汽车快速发展的黄金时期。
短时间内，日系车在全球的市场份额不会断崖式下滑，但随着电动汽车市场的不断扩大以及各国禁售燃油车时间表的陆续发布，日系车如果不全力发展电动汽车，10年后的市场地位很难说。
编后语
伴随着能源变革、技术突破，全球汽车业正处于百年未有之大变局。
在这场激烈的竞逐中，日系极有可能失去制高点，而通用汽车全方位做好了准备，新技术、新产品、新体系、新体验和新业务模式不断涌现，更有实力迎战电动化、智能化的新未来！
也就是说，如果日系车不能紧跟电气化潮流，美系车或将卷土重来，碾压日系车！
