疫情以来，半导体行业进入长期缺芯状态，但最近有消息表明，缺芯将成为过去式，甚至原先缺芯的车用芯片都已经出现供给过剩警告。
据报道，摩根士丹利证券在最新出具的亚太车用半导体报告中指出，部分车用半导体如MCU与CIS供应商，包括瑞萨半导体、安森美半导体等，目前正在削减一部分第四季度的芯片测试订单，显示车用芯片不再缺货。
有分析师指出，在全球新能源汽车市场增长的前提之下，前期的缺芯导致半导体行业超量生产芯片，对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化，能够发现车用半导体营收年复合成长率高达20%，但汽车产量仅有10%。
从这一趋势来看，其实缺芯情况早该在2020年底就完全解决，不过疫情的爆发导致全球产业链陷入停滞，使得车用级芯片依然处于缺货状态。
2021年的全球芯片需求量比2019年高出了17个百分点，但是由于疫情停工等原因，芯片的出货量远达不到需求量，这让不少汽车品牌因为芯片短缺而停产。
有数据表明，2021年全球汽车生产商新车的停产数量达360万辆，直接导致的损失高达1100亿美元，其中欧洲损失了134亿美元，北美损失52亿美元。
随着年初的各大芯片厂商逐渐复工复产，并扩大了产能以应对之前的芯片短缺，芯片的产能也在逐渐恢复。
可是消费者对于电子设备的需求量减少，导致全球的电子设备出货量降低。以手机为例，2022年手机销量全面下滑导致5G芯片供大于求，各大手机厂商纷纷调低出货量目标，并向上游芯片厂商砍单，导致芯片产能过剩，厂家转而消化库存芯片。
消费电子领域的芯片需求与汽车领域并没有高度重合，这就导致很多消费电子领域的芯片不能拿来直接给汽车使用。
最主要的还是不够安全稳定，手机PC等消费电子设备允许设备死机，但是汽车上车规级的芯片你敢让它在行驶过程中死机吗？这就是为什么手机PC等芯片产能已经过剩，但是汽车芯片比如微控制器MCU依旧处于缺货状态的主要原因。
与其他领域芯片相类似，汽车芯片也可以按照功能划分为微处理器(MCU)、功率半导体IGBT、传感器(包括摄像头、雷达等)、存储器、通信芯片这几大类。
这其中汽车需求量最大的是MCU。MCU就是那种对性能要求不高、却有数量刚需的芯片类型。相反对算力要求比较高的芯片，通常对数量的需求却没有很多。
比如前不久很多汽车品牌极力推广的高通8155芯片；特斯拉初代自研的FSD也仅仅使用了2颗14nm制程的英特尔Atom车规芯片，现在换成了AMD。
随着众多芯片厂商涌入车用芯片市场，加上产能全面恢复，即使油价上涨使得新能源汽车迎来一次爆发性增长，但与增产的芯片数量相比还是远不及后者，所以车用级芯片产能过剩的结果近在咫尺。
曾经在消费电子芯片领域一度蔓延的砍单潮，目前看来波及车用芯片市场将在所难免。
