新能源车市场的蓬勃发展很大程度上始于特斯拉，发轫于以蔚小理为代表的造车新势力，却在比亚迪身上达到了第一个阶段性的高潮。
以10月份的交付量为节点，当月，比亚迪交付量超21万辆，蔚来，理想堪堪过万，小鹏跌至5千。今年1-10月，比亚迪总交付140万辆，月均14万，而蔚小理累计交付量均在10万辆上下，月均1万辆左右徘徊。
将时间线再拉长来看，蔚来成立至今年10月累计交付近26万，小鹏和理想分别在24万和22万左右，而比亚迪的交付量则接近300万（11月17日突破300万）。
一个比亚迪的成就，比十个“蔚小理”还要蔚为大观。在制造技术、供应链体系、销售渠道、甚至是品牌建设上，比亚迪均大步领先于以蔚小理为代表的的新势力。
而比亚迪之所以强，在于布局之早，底蕴极深。早在本世纪初，比亚迪便开始研发混动与纯电技术，多年以来的积累让比亚迪在新能源市场游刃有余，可以说是二十五年磨一剑，于今试霜刃。
混动承丰田，纯电靠自研，半年卖车100万
比亚迪销量的秘密一半来自混动，一半来自纯电。
其在售车型中均有混动与纯电的组合搭配，对新能源车接受程度不同的消费者都能找到适合自己的选择，二者的核心技术——超级混动与刀片电池——正是比亚迪多年以来深耕的领域。
比亚迪的超级混动技术与混动的鼻祖丰田颇具渊源。
2005年，比亚迪F3正式下线，作为比亚迪进军汽车行业的第一款车型，F3的策略非常简单——把日系车的价格打下来。
F3的设计与当时号称世界上“最畅销的汽车”丰田花冠高度相似，比亚迪在齐鲁晚报上的广告语更加开门见山：我花了一半的价钱买了花冠！
对标花冠，再加上本身过硬的实力，让比亚迪F3销量暴增。
2005年9月，F3仅在山东一个月的订单就达到了9000辆。到2008年，比亚迪年销量20万辆，F3的销量超过16万辆。
销售策略取得了巨大的成功，但面对素以专利保护著称的日本车企，比亚迪内部多少有点不安。然而，丰田并没有采取专利诉讼的手段。
一位接近王传福的高层人士告诉新智驾：“比亚迪当时已经为打官司做好了充足的准备，但没想到丰田不仅没起诉，反而叫比亚迪派出了100多人的团队去丰田交流学习，甚至还指派了几位老师傅来比亚迪传授技术。”
作为世界第一大汽车品牌，丰田的工业底蕴与技术沉淀为比亚迪的车辆研发带来的极大的帮助，更重要的是，丰田是混动技术的开创者，此番学习让比亚迪的混动技术在起步阶段少走了许多弯路。
2008年末，比亚迪F3 DM官宣上市，该车搭载了比亚迪第一代DM混动系统，成为了世界上第一款双模电动车。混动技术源于丰田，却在比亚迪身上率先商用。
F3的走红让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，在丰田学习的基础混动技术也为后来的超级混动打好了基础。
2021年，比亚迪超级混动问世。DM-i超级混动系统区别于其他自主品牌的油电混动，可以明显降低油耗，对驾驶体验的提升立竿见影，DM-p王者混动技术则可以实现百公里加速跑进4秒内，百公里亏电油耗4.2L。
其核心部件双电机为比亚迪自研的的EHS超级电混系统以及骁云-插混专用高效发动机，已经形成一定的技术壁垒。
而对刀片电池的研发，则全靠比亚迪自身在电池领域的积累。
比亚迪本就以消费电池起家，在F3车型大卖的2006年，比亚迪便推出了首款搭载了磷酸铁锂电池的电动车——F3e。但受限于基础设施与市场环境，当时纯电车并不具备上市条件，F3e被迫放弃。
此后，新能源逐渐潮起，2015年，动力电池企业白名单出台，国家政策逐渐倾向于能量密度更高的三元锂电池，押注三元赛道的宁德时代趁势崛起，成为动力电池行业毋庸置疑的龙头企业。国内三元锂电池的装机量则迅速赶超磷酸铁锂电池，一度东风压倒西风。
此前凭借磷酸铁锂电池的装机量在国内首屈一指的比亚迪则错失政策良机。
2021年后，动力电池白名单失效，以NCM 811为代表的新一代三元锂电池频有起火事件，广汽、小鹏、蔚来等一众车企苦不堪言。以安全性著称的磷酸铁锂电池再次获得车企青睐，西风再次迎头赶上，比亚迪多年积累的电池制造技术终于迎来春天。
这一年，刀片电池正式上车。
比亚迪的刀片电池以磷酸铁锂电芯为内核，通过电池模组的结构创新，在低成本的同时极大提高了能量密度，解决了磷酸铁锂能量密度低的致命劣势。再加上多次验证过的“无惧针刺实验”，一块低成本、高续航、长寿命、更安全的电池包成为了比亚迪各系车型的动力源泉。
这一年，也成为了比亚迪的关键年。
市场经过多年的产业变革，技术创新以及基础设施的铺开完善，新能源的风吹遍了全世界。比亚迪的超级混动、刀片电池、e平台3.0正是在2021年全面开花结果。
2021年5月份，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，从1到100万，用了13年。2022年5月份，比亚迪第200万辆车下线，仅用了一年时间；同年11月份，第300万辆车下线，仅用了半年。
多年来的技术沉淀在一夕之间爆发，伴随着车型换代与销量暴增，比亚迪在市场中获得了“迪王”的称号。而比亚迪摸索多年构筑的壁垒，不仅仅体现技术上，更体现在供应链端。
电池、芯片均自供，零部件“自主可控”
新能源车这两年，不是缺电，就是缺芯。
去年汽车芯片最短缺之际，一款ST生产的基础芯片可以从常态价20元飙升至3500元。今年以来，缺芯并未缓解，车企们的交付进程均受到了不同程度的影响。
数据预测公司AFS近期预测，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。
但相对而言，比亚迪受影响较小。在需求猛增以及缺芯的双向重压下，比亚迪的全产业链把控能力得到了极大的凸显。最出圈的就是比亚迪旗下的子公司——比亚迪半导体。
比亚迪半导体的主营业务分为5类，分别是功率半导体（主要为IGBT与SiC）、智能控制IC（主要为MCU、电源IC和BMS AFE芯片）、智能传感器、光电半导体和制造及服务。
过去两年中，汽车行业最短缺的芯片就是功率半导体与MCU，这两项也是比亚迪半导体的业务重点。
比亚迪半导体的产品在新能源汽车中的应用
比亚迪自身的芯片超过六成均可实现由比亚迪半导体自供，这是其他自主品牌以及造车新势力并不具备的能力。
在招股书中，比亚迪半导体写道：公司以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。
除了关键的车规级芯片以外，比亚迪在其他车身零部件上的亦有布局。
2020年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
弗迪电池作为国内仅次于宁德时代的动力电池供应商，装机量远超二线电池企业，在汽车行业早已名声在外，旗下刀片电池不仅可以实现自供比亚迪车型，还将对外进行供货。也就是说，在新势力们因电池产能影响交付而蹲守在宁德时代科技楼外之时，比亚迪并没有这个烦恼。
其余四家公司同样不容小觑。弗迪视觉专注于车灯的研发和制造，被行业誉为“中国灯厂”；弗迪科技则专注于汽车电子和底盘的生产研发，业务涵盖极其广泛；弗迪动力主要提供传统动力和新能源动力总成的开发方案；弗迪模具则销售设计各类冲压模具、塑胶模具等。
五家公司几乎涵盖了新能源车的所有的核心制造部分，从电池、电机、电控、车规级芯片再到车身底盘、车灯、模具等关键及非关键零部件，比亚迪均可实现自主可控。据36氪统计，比亚迪汉的61个零部件中有37个都能实现自供。
产业链的自主可控不仅为比亚迪的产能布局带来了保障，还将多年以来秉承“性价比”策略继承下来。
一般来讲，同款车型纯电版本的价格要高于混动版本，其原因在于纯电车型的电池容量更大，电池成本更高，而混动车型不仅电池成本低，所搭载的小排量发动机也具有成本优势在。
比亚迪的纯电车型几乎可以做到与混当车型价格齐平。以比亚迪汉为例，DM-i版本121KM续航21.58万起，EV标准续航版21.48万元起，价格甚至低于混动版。
究其原因，一位业内资深人士告诉新智驾：“比亚迪的电池由弗迪电池专供，弗迪电池的毛利率控制在5%以下，其他车企则外采宁德时代的电池，宁德时代的毛利超过20%，此消彼长之间，同价位的车型中肯定比亚迪最具性价比。”
在具体的产品售价中亦有体现，比亚迪海豹的550KM续航版本和700KM续航版本分别搭载的是61.2度和81.4度的刀片电池包，两个版本相差20度电，但在售价上只相差了3万元。作为对比来看，蔚来ET7可选电池包为75度与100度两个版本，相差25度电，却要贵上5万8千元。
车型覆盖10-100万，渠道整合，经销商赚翻
在生产制造端实现多数零部件自主可控，并保证了性价比优势后，为了将车卖好，比亚迪在销售端也没少下功夫。
比亚迪的销售网络经历过数次拆分重组，也曾熬过经销商大面积退网的至暗时刻，经过多年的摸索才形成了一个清晰的经销商网络格局。
去年年初，比亚迪内部进行了一次组织架构调整，成立了四大事业部，分别为王朝网销售事业部、E网销售事业部（即海洋网）、品牌及公关事业部、售后服务事业部。成立四大事业部之后，销售公司取消，将销售、售后、品牌全面精细化管理。
自此，王朝网和海洋网两条支柱正式诞生。随后，比亚迪收回曾与戴姆勒合资但一直不温不火的腾势，成立高端品牌仰望，再加上明年即将推出的个性化品牌，五大销售网络正式成型。
比亚迪五大销售网络
一位接近比亚迪的高层人士告诉新智驾：“比亚迪之所以能这么快把网理顺，是因为王传福亲自下场抓销售，经销商们谁敢打架就得面临高额罚款。”
比亚迪的五大销售网络各有定位，每个销售网络均有混动与纯电两套车型体系。王朝网和海洋网是比亚迪目前最主要的两个销售网络，两者在车系、车型定位、受众定位均有差异，价格主要覆盖在10-30万。
王朝网主打成熟稳重，多面向商务人士以及家庭出行，旗下拥有秦、汉、唐、元等多款车型，是支撑比亚迪销量的最大功臣。海洋网则分为两个系统，纯电的海洋生物系统（海豹、海豚）以及混动的军舰系列（护卫舰07），定位与设计均走年轻化路线。
腾势主打中高端，目前只有一款D9在售，接下来还将再推出三款车型，覆盖30-60万售价区间。仰望则定位高端，面向80-150万的细分市场。再加上尚未发布的个性化品牌，比亚迪旗下车型几乎覆盖了从10万至150万的所有细分市场。
在销售模式上，仰望和个性化品牌尚未正式发布，但大概率跟腾势一样采取直营模式，王朝网和海洋网则延续了原有的经销商模式。
五大网络各有专攻术业，根据不同的定位制定不同的销售策略，再加上全国统一零售价，从销售模式上杜绝了燃油车时代的经销商“内卷”的现象。
此外，比亚迪现有的经销商网络已经十分稳固，前述人士透露：“比亚迪的渠道管控非常严，为保证现有的渠道赚钱，并不能随便加盟开店，谁找关系都没用。"
比亚迪大多数新增门店都是在原有经销商拓展开店，并非新客加盟，而海洋网的诸多门店基本都是由既有的王朝网门店拓展而出。
因此，比亚迪既有的4S店经销商们随着比亚迪销量的暴增赚了个盆满钵满，“在一线城市开一个门店一年纯赚2000万是绰绰有余的，大家都赚到了钱，抢着给比亚迪卖车。”
比亚迪为了均衡王朝网和海洋网的销量，将一碗水端平，也着实花了不少力气。海洋网在去年年初才成立，与王朝网的定价略有重合，车型只有海豹、海豚、驱逐舰05以及尚未正式开卖的护卫舰07，相较王朝网，劣势不言自明。
为了扶植海洋网，比亚迪宋PLUS一上市便调至海洋网售卖。宋PLUS作为比亚迪目前销量最好的车型，在10月卖出了50072辆，以一己之力扛起了海洋网过半的销售额。
主打年轻化的海洋网在比亚迪内部也被寄予厚望，以海豹为例，“海豹是比亚迪目前唯一一款专线生产的车，是江苏常州独立产线生产的，产量很高，现车也多，其他车型都是共用一条产线。”一位比亚迪4S店销售人员如此说道。
比亚迪五大销售网络的成型，车型价格最高上探至150万，也让比亚迪逐渐脱离“低端廉价”的刻板品牌印象。
品牌重塑，一手国民化，一手高端化
“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪。”
这是近段时间网络中流行的一个段子，说的是曾经买车预算低，只能买比亚迪，而现在即便预算拉高，也买不起比亚迪。
曾几何时，比亚迪一直被车主们看作低端汽车的代名词，公交车、出租车上的“BYD”标志，似乎总给人一种廉价的感觉。而今，随着比亚迪汽车的设计升级、产品迭代，比亚迪品牌走出泥潭，向上发力。
比亚迪的品牌向上有两个方向，一个是国民化、另外一个是高端化。
国民化的转变并非来自汽车本身，而是来自比亚迪的制造能力。
2020年初，新冠疫情爆发伊始，全国确诊不断攀升，口罩告急，防疫物资告急。彼时正恰逢比亚迪复工复产，比亚迪工厂有超过25万名员工，按照每人每天两只口罩来计算，一天的口罩需求就有50万只，一个月就是1500万只。在当时口罩紧缺的情况下，采购如此数量的口罩，难于上青天。
王传福当即拍板，自己造口罩！
据比亚迪官方透露的数据，比亚迪调集了3000多名工程师，10万名产业工人，改造了50万平米的净化厂房。结果，3天出图纸，7天出设备，13天开始量产，24天成为全球最大的口罩生产商。比亚迪最高产量达到每天生产1亿只。
自媒体大江湖解局据公开信息推算，比亚迪一季度通过卖口罩赚了2.69亿元。但有知情人士告诉新智驾：“远不止这个数字，应该有60亿，一天赚一亿。”
卖口罩带给比亚迪的不仅仅是收入，更让“比亚迪”三个字在短时间内上升到国民品牌，在民众中的好感度直线飙升，一度有与华为比肩的趋势。
比亚迪品牌向上的另外一个方向则是高端化。
比亚迪的高端化前期努力主要来自于刀片电池、超级混动等多项技术对车辆售价的加持。今年二季度，比亚迪的单车均价突破17万元，代表车型比亚迪汉的售价定在21.48-32.98万，这是一个中端车型的标准价格，再以低廉二字来定义比亚迪已经不合时宜。
比亚迪汉千山翠限量版
比亚迪的“颜值”也逐渐改善。在宋MAX上市之前，比亚迪的车身设计备受诟病，多年坚持对丰田和本田的外形模仿让“比亚迪车很丑”妇孺皆知。
直到2017年，宋MAX亮相，全新的Dragon Face龙脸设计让比亚迪的形象焕然一新。而后，比亚迪所有车型均采用这一家族式设计，每一个比亚迪的销售均能侃侃而谈，“这是由前奥迪设计师艾格先生为比亚迪量身打造的设计语言”。随着Dragon Face不断升级，不少消费者甚至喊出比亚迪的车型“颜值即正义”。
而比亚迪若要在高端化上再进一步，则要靠新品牌“仰望”。
燃油车市场，高端车型往往跟动力性能、安全与娱乐配置有很大的关联，百万级的豪车才能跑进百公里四秒内。而新能源车逐渐进入汽车市场之后，一辆40万的电动车几乎拥有百万级燃油车的全部配置，豪车的定义逐渐模糊化，以往体现“高端”的卖点，均被电动车入市而冲垮。
电动车如何称之为高端，在智能驾驶尚未完全释放的今天，并未有一个合适的定义点，这或许也是我们几乎很难看到有电车可以承受百万溢价的原因。
即将发布新品牌仰望，据称将搭载一项“颠覆性的黑科技”。
比亚迪向来以低调著称，此次如此高调的提前宣传，也证明这项黑科技的应用，或许是仰望能承受百万溢价的重要原因。正是仰望品牌正式官宣之后，网络上出现了“现在没钱买比亚迪”的调侃。
如果明年仰望推出市场并且表现良好，比亚迪就能在很大程度上迈过品牌由低到高的艰难跨越。或许也会给“高端电车”带来一个全新的定义点。
写在最后
20世纪末，以比亚迪为代表的的自主品牌崛起。中国汽车产业跑步前进，对汽车工业强国奋起直追。
但以内燃机为动力源的燃油车市场格局早已定型，关键零部件，核心生产工艺均被丰田、大众等老牌车企所把持。即便在国内，自主品牌面对合资品牌也不占优势。
然而，新能源市场的爆发将所有车企重新拉回同一起跑线，市场广阔，大有作为。电动车渗透率不断提高让自主品牌有了弯道超车的机会。
在10月份全国乘用车市场零售销量中，比亚迪力压一汽大众夺得桂冠，凭卖电车销量力压燃油车，变革已经到来。
比亚迪曾靠着卖低价车获取的利润来反哺研发，花了二十余年才坐上“迪王”的位置，但打江山难，守江山更难。
目前来看，新能源市场已堪堪走完电动化的上半场，智能化下半场的大幕隐约出现，尚未完全打开。比亚迪赖以称王的电动化技术，在上半场虽已占据优势，但在智能化的下半场中，或将攻守易形，“蔚小理”们将凭借对智能化的技术积累对比亚迪发起挑战。
不仅如此，在产能不断提升后如何把控质量也是比亚迪马上要面临的问题，海豚空调喷铝粉事件就是一个不大不小的警钟，千里之堤从来都是溃于蚁穴。
比亚迪，远不能放松警惕。
