全球首款量产太阳能电动车，黄了。
被《时代》周刊评为年度“最佳发明”，170万的售价，已斩获150辆订单。
3个月前才刚刚投产，而现如今还没交付，就被扼杀在了摇篮里。
一同半路夭折的，还有这家荷兰公司Lightyear光年，被法院直接宣告了破产。
公司员工已经在领英上发帖，计划重新找工作了。
至于接下来的路该怎么走，网友也顺势出了一招：
特斯拉可以考虑收购光年。
破产基本消息
消息来得十分突然，但言语间又充斥着平静。
这家太阳能电动车公司，向荷兰当地法院提交了申请，希望能够进入停止支付程序。
解释一下，停止支付是指由于债务人缺乏清偿能力，而表示所有到期债务均不能清偿的行为。
“停止支付”被认定通过后，法院正式宣判Atlas Technologies B.V.破产。
破产的这家公司，是光年汽车的自营公司，长期以来负责光年0这款车，属于Atlas Technologies Holding B.V.旗下子公司。
而且官方特别提到，Lightyear Layer B.V.这家公司并不在停止支付的范围内。
也就说破产只影响了制造公司，拥有知识产权的母公司并没有受到牵连。
根据荷兰企业管理局的说法，光年可以将所有债务冻结18个月，有充分的时间用来进行战略重组。
但自营公司为何会走到破产这般境地，光年并没有详细交代原因：
公司的愿景就是“为世界上每个人、每一处角落，提供清洁的出行方式”，最初我们研发了光年0（全球首款量产的太阳能汽车），紧接着我们又研发了光年2这款车（让更多人能够负担得起的太阳能电动车）。为了让这一切成真，我们正克服许多困难。
然后光年又补充说，“为了保护我们的愿景，我们必须把重点和资源完全向光年2这款车倾斜，这就意味着我们不得不暂停光年0的生产。”
这样的决定，似乎是逼不得已做出的。
结合之前的一系列进展，光年0原定于2021年交付。
据说后来一共收到了150辆订单，去年9月光年融资8100万欧元（折合人民币约为5.9亿元）专门用于这款车的量产。
而且光年0的产线也已准备就绪——由芬兰的瓦尔梅特汽车负责代工生产，此前瓦尔梅特还帮奔驰、保时捷代工生产过。
从去年11月起，光年0正式在芬兰投产，保持着每周一辆的生产进度，原计划2023年加快生产速度。
据负责代工生产的瓦尔梅特反映——光年0已被叫停，工厂里负责生产这款车的员工共20人，另外还有10名办公室职员。
然而问题是，现在光年0到底生产了多少台，已生产的能不能交付给客户，已预订未生产的会不会及时退款，一切都是未知数。
好消息就是，光年2这款车似乎还有戏，光年表示目前已经收到了6万份意向订单（只需报名，无需交定金），有些是来自个人，有些是来自企业和公司。
最后，光年汽车近期的计划也被交代：
希望未来几周能完成一些关键投资……在接下来的时间里，受托人将会密切关注员工和债主的动态，同时会评估“光年”的故事该如何继续下去。
光年是一家怎样的公司？
光年汽车的几位创始人，均毕业于荷兰埃因霍温大学。
在2019年的QS世界大学排名中，该校排名世界第99名，在荷兰国内综合排名第三名。
大学期间他们组建了“埃因霍温太阳能团队”，2013年打造了一辆5座太阳能汽车，充一次电可以跑1000-1500公里，借此在世界太阳能挑战赛中拿到了冠军，后来在这个挑战赛中还拿了3次冠军。
在比赛的过程中，他们意识到，太阳能电动汽车有巨大的商业潜力，因为可以避开电动汽车的一些常见难题，例如续航短、充电不方便等。
而后2016年9月，光年公司正式成立，致力于打造独立于电网之外的长续航电动汽车。
光年公司共持有49项专利，全球有544名员工，其中许多是从特斯拉、奥迪、迈凯伦、法拉利和谷歌跳槽过来的。
不过CEO Lex Hoefsloot一直反复强调，他们不是汽车公司，而是科技公司，目标是到2035年让每个人都能开上光年汽车。
按照他们的商业逻辑，刚开始通过生产一小批太阳能汽车，以此验证太阳能技术应用在交通领域的可行性，随后再把技术迁移到其他地方，例如公交车、船舶。
这些年里，光年与恩智浦半导体、瓦尔梅特汽车、普利司通轮胎公司建立了合作关系。
按照时间先后顺序，光年一共推出了3款车，分别是光年1、光年0、光年2。
光年1是原型样车，光年0是光年1的量产版本。
简单介绍一下，光年1在2019年问世时，标价25万美元（折合人民币约为169.7万元），参与预订的前500名客户需要先交11.9万欧元（折合人民币约为86.7万元）作为预订费。
量产版本的光年0，长宽高分别为5083/1972/1445mm，重1575kg。
车身外部装有1000多块小型太阳能电池板，可以为汽车的60kWh电池供电，电池续航为625公里（WLTP工况），每天最多可以从太阳补能70公里的续航。
对充电桩的要求比较低，可以用家用插座进行补能。
相较而言，光年2价格就要便宜得多——售价4万欧元（折合人民币约29万元），计划2025年量产，这款车商业化落地的可能性要更大一些。
而且现在，在光年宣告破产后，唯独只有光年2这款车有面世的可能性了。
接近30万元的售价，你能买到的是一款续航超过800公里，碳排放量是传统电车一半的太阳能电动汽车。
太阳能电动汽车，商业化进展不顺
日子不好过的，可不只有光年一家。
国内国外的太阳能电动车公司，也面临着相似的问题。
例如德国的Sono Motors，去年12月官方发布了一份公开声明，讲述其太阳能电动汽车Sion正在面临的财务困境。
他们解释说，为了谋生，他们现在把精力放在能够创收的太阳能技术业务方面；Sion电动车正处于被放弃的边缘，为此他们特意发起了一项为期50天的筹款活动，要求预订者承诺购买Sion。
最后筹到了4700多万欧元，折合人民币约3.42亿元。然而还是不够，他们说才达到了筹款目标金额的一半，这就意味着要想真正投产，至少需要7亿元左右。
而且按照Sono公司原先的设想，他们不仅要搞太阳能的乘用车，还要给重卡、中卡、轻卡、客车，全部都贴满太阳能电池板。
现如今打头阵的Sion，客户连影儿都没见着。
再例如美国加州的Aptera，在今年1月举行的发布会上说，今年需要筹得至少5000万美元（约3.4亿元）的资金，才能迈过太阳能电动汽车量产的第一道门槛。
而且前情提要是，他们之前已经从1.5万名投资者那里，筹集了8500万美元（约5.77亿元）。
国内这边，2016年，汉能控股集团发布了四款不同定位的太阳能汽车，号称使“不插电无限行驶”成为可能，但之后似乎就没了下文，很长一段时间转向了推广薄膜太阳能技术。
阿尔特研发了中国首款太阳能汽车“天津号”，单一台造价就在1000万以上。
配备L4级自动驾驶技术，续航里程74.8km，日发电量7.6kWh，储能电池能量比达到330Wh/kg。
在面对网友质疑“项目实际意义不大”时，阿尔特也公开回应过说“成本高”是主要问题之一，还说“技术上能实现和作为消费产品，还需要走一段路。”
除了需要烧一大笔钱，太阳能电动汽车还存在一些其他问题。
例如使用场景有限，容易受天气和地理条件影响；汽车上安装太阳能电池板，真实可利用面积过小；仅靠太阳补能续航里程太短；车顶太阳能电池板影响车内采光；碰撞存在安全隐患；修车费用高等等。
甚至有很多人，并不相信太阳能电动汽车推广的可能性，认为这是噱头。
其实那些大牌车企们，不是没有想过把太阳能技术应用到汽车上，但大多也仅仅是尝试。
早在2010年，丰田普锐斯就有了可选装的太阳能电池板；2017款普锐斯Prime的太阳能电池板，可以在停车状态下给混动系统电池组供电；现代汽车推出的2020款Sonata Hybrid，在车顶配备了太阳能充电系统……
马斯克曾经尝试过将太阳能电池板，整合到特斯拉Model 3车型中，但由于使用效率低下，最终放弃了这一尝试，并扬言“太阳能利用效率最低的领域就是汽车”。
他的做法是，给自家屋顶、工厂和充电站装太阳能电池板，同时用Powerwall这样的电池将电量储存起来。
类似的是“光储充”一体化解决方案，通过光伏发电系统、储能系统和充电桩，不仅解决了有限的土地及电力容量资源里配电网的问题，还能通过能量存储和优化配置，实现本地能源生产与用电负荷基本平衡。
你怎么看待太阳能电动汽车？你认为太阳能电动车有量产的价值吗？
