理想带火了增程混动,但很多人觉得增程是最简单的串联,并没有什么技术难度,理想选择它,是因为没有技术积累,不得已另辟蹊径,那么事实如何?3月11日,理想汽车CEO李想在线披露了原因。
“关于增程和PHEV的一些历史选择,今天可以还原了。
第一代理想ONE就已经完成了PHEV并联(高速单档,就是本田i-MMD的方式)的研发(真的没啥难度、没啥难度、没啥难度),而且早就装车了。真实高速路实测并联可以节省不到4%的能耗,我说的不是理论上的峰值,而是大规模真实的高速路测。
拆除后驱动电机后,前驱并联高速路大概可以比前驱串联节省7%的能耗,节能效果更好。2019年并联齿轮组的综合成本是不到2000元,但是1.2T三缸机高速并连运行的NVH会差一些。
内部对是否上并联其实是有争议的,我提议用数学题理性决策,我们算了一个经济账:
假设用户一年平均行驶20000公里,20%的比率是纯高速(80时速以内串联、并联能耗没有差异),相差的油耗是8.8升*4%*8元/升,这4000公里节省的油钱每年115元,10年差1150元,还要牺牲NVH的体验。
由于我们的产品只提供四驱,所以我们坚决的放弃了并联,选择NVH更好的串联方式。
如果你拆解早期生产的2020款理想ONE的齿轮箱,并联的齿轮组还留在上面,通过软件控制保持永远串联运行。当然后期也没法开启,因为PHEV是燃油车的生产资质,REV是新能源的生产资质,不允许改变驱动方式。
另外,我们2018年收购的生产资质是可以生产燃油车的,不过我们常州自建的新工厂是按照“增程式纯电动车”报备和审批的,是我们主动选择不生产PHEV,而不是很多人认为的不能生产。
今天我仍然坚持我的观点,站在用户价值而不是技术必须刷存在感的层面:
大电池的四驱,串联是最好的选择,前驱的话并联是最好的选择。无论是三缸机还是四缸机,高速并联的噪音和NVH肯定不如串联更好,因为后者减少了振动传递路径。”