特斯拉又一次成了召回王。
国外一个汽车数据分析网站 iSeeCars 公布了最新的召回数据显示，特斯拉是召回次数最多的品牌，旗下的车辆在预估的30年使用寿命内，召回次数远远高于其他品牌。
目前特斯拉总共四款在售量产的乘用车（X、S、3、Y），占据了前5名中4个席位。
网站基于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的近十年内的车辆召回数据分析，然后以车辆的30年寿命为比例进行推算，通过研究分析得出了58款车辆的召回频率报告。
58款车型分成了两个榜单，分别是25款召回频率最高至少经历10次召回的车型，33款召回频率最低只有1次的车型。
值得一提的是，特斯拉是唯一全系车辆进入榜单的新能源车企。
看来马斯克的“第一性原理”在特斯拉发挥淋漓尽致，很多方面都要做到第一。
不过在马斯克看来，召回的说法“非常不正确”。
回炉榜扛把子
在25款最易被召回的汽车榜单中，特斯拉“成绩优异”地以全系车型占据了榜单前五名中其中四席的位置。保时捷车型也有四款车型出现在榜单上，也基本上覆盖了保时捷产品体系。
另外，宝马和吉普各三款车型上榜，福特、林肯、公羊和大众则各有两款车型上榜，雪佛兰和起亚各有一款车型上榜。
具体来看，特斯拉ModelY“拔得头筹”以62.4次的召回次数位居榜首，是榜单平均水平的15.6倍。其次是保时捷的Panamera，召回次数为61.8次，是平均水平的15.45倍。
第三名是特斯拉Model3，召回次数为56.8次，是平均水平的14.2倍。第四名和第五名分别是特斯拉ModelX和ModelS，召回次数分别为27.3次和26.4次，是平均水平的6.83倍和6.6倍。
这份排行榜单上的最后一名，吉普的牧马人召回次数也达到10次，仍然超过了榜单平均水平的4次。
相反，在预计30年使用寿命内召回次数最少的车型中，奔驰、雷克萨斯和丰田占据了大部分席位，它们大多数车型平均召回次数甚至不到一次，而最少的是 MINI Cooper 敞篷版，只有 0.2 次的召回次数。
其实复盘特斯拉近几年数据，在新能源汽车召回的榜单上，特斯拉可谓是”一枝独秀“。
以国内2022年为例，特斯拉共计召回了6次，平均两个月就要召回一次。召回总量达到79.1万台，涉及了特斯拉在售所有的车型。
这也意味着，所以如果你在2023年之前购买了特斯拉车型，几乎都曾进行过OTA召回。
召回的理由也是五花八门，从硬件到软件都有覆盖，比如电动车窗有可能检测不到物体，有夹伤人的风险。
车辆示廓灯的软件也可能会发生错误，导致车辆后部一侧或两侧的示廓灯无法点亮，有增加碰撞的风险，这也是2022年以来中国市场最大规模召回，涉及了43.5万辆。
硬件上，电机逆变器出现问题，不能正常控制电流，当故障发生在车辆行驶状态时，会导致车辆失去行驶动力。
不过，特斯拉在国内召回的车辆绝大部分都可以通过OTA进行升级操作，不需要将车辆开回店内，这也是特斯拉召回如此频繁的原因。
在面对自家车辆收到越来越多的召回公告时，马斯克还在推特上调侃“召回并不是一个正确的解读，这只是一个小小的无线软件更新”。
iSeeCars也指出，特斯拉车辆的召回率高有两个原因。一是特斯拉车辆可以通过OTA更新修复一些问题，而NHTSA将这些问题视为召回。
实际上，通过OTA对已售出车辆进行性能优化改进已经成为越来越多车企的选择，而且在国内它也已经被国家市场监督管理总局纳入监管。
根据国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》，明确指出了如果是通过OTA方式来消除产品缺陷的，都同属“产品召回”范畴。
一般来说，车辆越老，每年的召回次数就越少，但特斯拉车辆不太符合这一规律，因为特斯拉车辆随着时间推移不断更新软件，从而产生了新的问题，导致持续地被召回。
iSeeCar表示，大多数汽车的表现都像丰田一样，它们的召回大多是在首次推出时发布的，在1-3年后迅速下降。
但一些汽车，比如特斯拉Model S，随着时间的推移，出现了持续召回的模式，甚至召回的数量也在增加。拥有这种车型的车主在购车后的数年内将继续面临召回或者召回数次的麻烦。
OTA升级双刃剑
第一家做到整车OTA的车企就是特斯拉，2012年6月，特斯拉ModelS正式下线，随后三个月后就进行了第一次OTA推送，此后人们才意识到，原来汽车也可以持续升级更新。
OTA，全称Over The Air，直译“空中更新”，就是通过无线网进行远程升级的技术。汽车OTA技术最早在2000年起源于出现日本，当时还被称为T-BOX，在没被特斯拉搬到车上前，OTA方式升级软件广泛应用于智能手机行业。
汽车OTA就是对车载应用、车机系统或整车底层系统进行升级，对于涉及安全性能的OTA，则称为OTA召回。
不同于传统意义上的召回，无需车主跑到售后服务中心进行，只需要远程推送一个OTA补丁即可完成，远程联网进行软件升级就可以修复车辆缺陷。
现在“软件定义汽车”已成行业共识，而OTA升级在汽车智能化进程中扮演着不可或缺的角色。OTA的“上车”，使得汽车“常用常新”，每隔一段时间整车OTA成为行业新常态。
谈及OTA的好处，必然是可以更及时的修复汽车遇到的问题。拥有OTA技术升级后，车辆可以通过联网更新补丁来修复软件现有或潜在问题，大大节省了时间成本和人力成本。
灵活的研发功能，通过OTA技术能开发出硬件更多的潜力，创造出更多适用的功能。
OTA的技术升级，意味着软件无须同步汽车研发，可以根据后期市场反馈逐渐完善补充，大大缩短软件的研发周期。
OTA的出现，虽然大大缩短了车企研发的周期，但导致了车企在向用户交付第一批产品时，更像是一个研发了个“半成品”。
别看车企在新车发布会上聊的天花乱坠，但是可以多注意观察一下就会发现，某个不起眼的地方写着“部分后续功能通过OTA实现”。
这样的交付状态这不难让人觉得这不是把用户当作“小白鼠”，联系到各类疑似“失控事故”不由想到，是不是因为系统尚未呈现完美状态导致出现漏洞而导致的。
不过需要注意的是，不是所有OTA都是可以理解为OTA升级，刚才也提到对于涉及安全性能的OTA，则称为OTA召回。
虽然两者乍一看都属于OTA，但这它们中间隔着“产品缺陷”这一无法逾越的问题，
2022年新能源汽车的47次召回中采用OTA方式17次，涉及车辆88.7万辆，占全年召回总数量的19.8%，其中特斯拉就占据了九成。
难怪马斯克吐槽，美国国家公路交通安全管理局使用“召回”一词“错得离谱”，就像你永远叫不醒一个装睡的人一样。
