先发不一定先至，后发也可能领先。说的可能就是如今的自动驾驶赛道。
最新消息，禾多科技官宣完成最新一轮融资，总数3个亿。整体C轮达到了10亿。
共同领投方一个是广东粤科金融集团，另一个则是禾多的老股东，也是最大的客户广汽集团旗下的广汽资本。
禾多成立6年，早期并不像其他顶着光环的明星创业公司，曝光量和吸金能力也不出众，甚至还有几年时间默默无闻，一度引发过外界担忧…
但随着量产乘用车ADAS系统的上车浪潮，禾多抓住并深深绑定了广汽这条大腿，反而在融资节奏和量产落地进展上，超过了当年风光一时的众多“独角兽”。
广汽再次押注禾多
这次还拉上了广东省的政府背景投资方。
根据禾多的官宣，最新完成的C3轮融资，总额3亿元人民币，由广东粤科金融集团和广汽资本共同领投。
本轮融资资金将继续用于禾多自动驾驶技术前瞻研发、推动自动驾驶方案规模化量产落地。
广东粤科金融集团，是广东省属的国有企业，主要服务本省科技公司的金融平台。这次投了和广汽关系密切的自动驾驶公司禾多，情理之中。
而老股东广汽，累计投资禾多近4亿人民币。
禾多将自己称为“国内唯一一家与大型汽车集团形成全方位合作的独立自动驾驶公司。”
也就是说，禾多科技目前业务上，首先是服务好广汽这个大客户。并且早在早在2021年，广汽集团与禾多科技签订的合作协议中，就出现了一个不常见的关键词：共享技术白盒。
也就是说禾多为广汽开发智能驾驶方案的同时，也会给广汽开放自己的底层核心代码。
这就比普通自动驾驶供应商和主机厂之间的关系更加密切。
可以理解为双方的合作关系，超出了普通买家卖家，在智能化核心竞争力上进行了一定程度的融合绑定。
在这样的合作中，广汽明确提出想要标准化自动驾驶方案以适配不同量产车型平台，大幅降低自动驾驶方案的量产成本。
而禾多科技，则要借助广汽的规模量产优势，扩大自动驾驶研发的数据反馈来源，加快技术迭代更新速度。
从去年开始，禾多科技智驾方案已逐步在埃安 LX Plus、传祺影酷、传祺E9等多款广汽新车上量产搭载。
今年7月，广汽集团最新高端纯电轿跑车——昊铂GT正式上市，禾多科技「行泊一体」智驾系统在这款广汽年度重点车型量产落地，可实现城市+高速NDA（NDA即普遍认知的NOA）智能领航辅助、超视距召唤泊车等高阶智驾功能，覆盖行车、泊车全场景。
这也是禾多首次量产超越L2的高阶智能驾驶辅助，在进度上甚至超过了起步更早的一些自动驾驶公司。
今年开始，禾多科技还试图扩大广汽之外的客户。
禾多科技自主研发的自动驾驶域控制器HoloArk、智能前视相机HoloIFC已获得奇瑞、东风等头部厂商新车定点，合作推动「软硬一体」智能驾驶方案落地，均计划今年年底量产交付。
另外再在C3轮融资中，禾多表述了另一个信息：
除广汽、广东省外，还获得了拥有多家主机厂订单并与之达成深入合作的领先芯片企业支持。
说的是谁，想必关注智能车领域的各位已经有了答案。
这也说明，禾多未来可能会基于自主自动驾驶计算平台，推出智加产品，打包卖给主机厂。
谁是禾多科技？
2017年禾多科技正式成立，创始人倪凯出身百度无人车项目，是中国自动驾驶第一批面壁者，也是最早一批洞悉了特斯拉路线的创业者。
创立伊始，禾多就确立了“渐进式量产路线”：“打通全场景，从L2+到无人驾驶”。
直白来说，就是通过在C端乘用车上前装L2+级自动驾驶系统，快速收集大量的自动驾驶数据，以数据推动算法升级，并不断拓展运行区域，最终实现完全的自动驾驶。
整个过程将分为两个循序渐进的阶段。
第一个阶段，实现大批量装载，建立大数据基础。禾多作为汽车主机厂的供应商，在C端乘用车上装载禾多的自动驾驶系统，为用户提供好用的L2+自动驾驶功能。
第二个阶段，从L2+升级至无人驾驶。先在限定场景实现无人驾驶（L4），然后逐渐扩大运营范围，直至实现完全无人驾驶（L5）。
这条路线，其实也就是业内更多以特斯拉路线谈论的量产自动驾驶进阶路线。
而且随着特斯拉狂飙突进、Waymo路线被重估，通用Cruise和百度Apollo等玩家纷纷两条腿走路，这条实现自动驾驶的路线，也越来越被认可。
禾多科技则在这大的路线方针下，找到了自己认定的路。
从2021年开始，禾多优化场景策略，在最初所聚焦的高速公路和代客泊车两大限定场景的基础上更进一步，逐渐拓展到城市道路等更丰富的场景。
通过这种场景连接和打通，禾多的目标是：
在满足量产的配置下，给用户提供一个完整的、覆盖绝大部分场景的智能驾驶体验。
今年的广汽Hyper GT，则是禾多全栈高阶智能驾驶能力的首秀。
融资层面，禾多科技自成立以来经历3轮融资，其中2017、2018年完成天使轮、A轮，总额分别为数千万美元。
2021年完成B轮融资，金额未披露。其中投资方包括四维图新、红杉、IDG、地平线等等。
实际上，去年年底禾多完成C2轮投资时，按照相应额度测算，禾多科技投后估值已经跻身独角兽——超过10亿美元。
如何解读？
禾多科技的新融资，其实展现出自动驾驶赛道的新变化。
一个大的前提，是自动驾驶价值衡量从2021年开始就开始发生了变化——从技术、概念领先性变为量产落地的工程化能力。
在这样的趋势下，早期的风投逐渐离场或者变得更谨慎，而新入场的，是有实力且有需求的产业资本。
所谓“自动驾驶”寒冬，就是汽车工业以专业眼光judge新兴的自动驾驶赛道产生的结果。没有量产方案或者成本、可靠性达不到要求的，自然无法获得青睐。
所以自动驾驶公司在自身的科技属性之外，必须理解认知汽车工业的逻辑和方法论。
而在具体形式上，国内玩家目前有两个趋势。
一个是禾多、毫末为代表，锚定一个大的主机厂优先服务好，保证智驾产品的装机量规模化，首先解决生存之忧，然后徐图其他高地。
这是一种很聪明的策略。
另一种则没有最核心绑定的主机厂，以强技术标签吸引客户。当然这是一条更加硬核的道路，对企业本身技术号召力有极高的要求。
而从整个行业来看，无论哪种路线，自动驾驶公司的位置都回归到普通供应商的角色，主机厂的话语权在不断增强。
发生在智能驾驶普及大潮上的趋势是——
一方面，至今还没有一套软硬件大一统的完美方案，于是供应商林立，而且还需要驻厂服务，甚至还要提供白盒服务；另一方面，变革中的市场让车企失去利润定价权，车企又只能向供应商卷成本，供应商为了客户能否保住利润率又成了难题。
而且几乎所有的主机厂，至今没有谁明确表态：放弃智能驾驶自研，全身心依靠供应链。或者依靠供应链，也是深度绑定的供应商。
所以最后的结果可能也很明确：智能驾驶领域的行业竞争，起于量产，归于量产。
爆款车型、大卖车企，才能带着智能驾驶供应商玩家从洗牌周期脱颖而出。
