如果要评选 2023 年度汽车公司，比亚迪是无法忽略的存在。
2023 年全年，比亚迪累计销售 302.4 万辆，同比增长 61.8%。这个数字，不仅让比亚迪成为世界新能源汽车市场销量冠军，更成功挤身汽车全球销量前十榜单中的第九名，堪称中国汽车工业发展 70 年来的历史性时刻。
倘若两三年前有人向你宣称自主品牌能够超越「南北大众」夺得国内销冠，并跻身世界前十，或许你会认为他在说一场不切实际的梦。然而，比亚迪的崛起却让这一切成为现实。
回顾 2021 年，比亚迪年销量仅为 74 万辆；而 2022 年销量已经飙升至 186 万辆。2023 年，比亚迪的销量更是突破 300 万辆，不断刷新中国汽车市场销售记录。
接下来，比亚迪的高速增长势头是否能够持续下去，或者在新能源变革中是否能够继续保持技术和产品的领先地位？这既取决于竞争格局，也取决于比亚迪自身能力提升。
20 万以下的「王者」
从全年销量结构来看，比亚迪「海洋」和「王朝」两大系列几乎垄断了整体销售，达到了接近 290 万辆，是毫无疑问的销售支柱。
然而，在这两大系列之间呈现出明显的差异：王朝系列年销量超过 149 万辆，同比增长 31.8%，尽管增速可观，却明显低于比亚迪整体销售的增速；而海洋系列也凭借不错的产品力打了场翻身仗，2023 年销量为 138.29 万辆，同比增长 96.54%。
从单车价格来看，目前比亚迪主攻 20 万元以下的车型市场。根据国投证券的研报，截至 2023 年 1 至 11 月，比亚迪在 10 至 15 万元和 15 至 20 万元两个价格区间销量均位居第一，市场占有率分别达到 11.6% 和 20.2%，有着明显的优势。
比亚迪秦 PLUS DM-i 冠军版是真的销量「冠军」| 比亚迪
在 20 万以下市场，比亚迪不断用低价和降价策略，挤压本来属于合资燃油车的市场。
2023 年初，比亚迪采取「油电同价」策略，推出了起售价仅 9.98 万元的秦 PLUS DM-i 冠军版，将插电混动轿车打入 10 万元以下的市场，吸引了众多原本瞄准燃油车的消费者。从销量数据来看，其效果可谓惊人——比亚迪秦系列在 2023 年销量超过 48 万台，占据了比亚迪王朝网近 1/3 的市场份额。
虽然在 20 万以上的销量在比亚迪占比并不高，但从目前的情况来看，已经站稳脚跟。汉作为比亚迪扭转品牌形象的首款车型，目前月均销量近 2 万辆，唐的月均销量超过 1 万辆，给合资燃油车带来了很大的竞争压力。
除此之外，均价超 41 万的腾势 D9 去年共卖出 11.9 万辆，拿到了 2023 年中国市场全品类 MPV 销量冠军，打破了合资品牌长达 20 多年的垄断。
仰望 U8 活动现场 | 仰望
最令人关注的是售价高达 110 万元的仰望 U8，在 12 月份卖出了 1593 辆。尽管后续走势仍需进一步观察，但这一成绩意味着比亚迪在超豪华市场的布局取得了一定的成果。
从产品结构而言，比亚迪插混产品和纯电产品「五五分」。比亚迪 2023 年全年销售纯电和插混新能源汽车 157.48 万辆和 143.81 万辆，同比增速分别达到 72.84%、51.98%。
值得注意的是，这一情况与国内新能源行业整体趋势有所不同。据中汽协数据，在 2023 年 1-11 月，混动车型销量达到了 243.9 万辆，同比增长 83.5%，而纯电车型则为 586 万辆，同比增长 23.6%。简单说，纯电车型销量要大于混动，比例在 2：1 左右，但混动产品的销量增速要快于纯电产品。
成王之路
一家公司的发展是与所处时代的「双人舞」。
中国新能源汽车产业起步于 2009 年，历经近 12 年，渗透率从零逐步提升至 5.8%（2021 年）。
但谁也没有预想到，随后新能源市场情绪一下被点燃了：2021 年和 2022 年，新能源乘用车渗透率激增至 14.8% 和 27.6%，2023 年更是达到 35%。潮水般的爆发速度，超出很多人的预期，即便是坚定看好新能源的蔚来创始人李斌也曾直言「比我想象的要来得早」。
面对这一大变革，某种意义上，比亚迪是当时唯一一家做好准备的车企。它在产品、渠道、供应链上都有充分准备，同时守住技术和成本的核心。因此，比亚迪成功地占据了市场最大的份额，远远领先过去的竞争对手。
比亚迪汉 DM-i 冠军版 | 比亚迪
技术优势
比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示，「我首先是一名工程师，其次才是企业家」。他致力于建立比亚迪独特的工程师文化，强调技术至上、创新为本，因此享有「技术狂人」的声誉。这也成为比亚迪的底色。
比亚迪在 2021 年的反攻，关键就在于其在混动市场的大爆发。尤其是 2021 下半年推出的全新「DM-i」系列产品，以 1000 公里以上续航、百公里 4L 亏电油耗等强大产品力，成功超越传统燃油车在驾驶性能、耗油量和续航里程等方面。
在纯电领域，e3.0 平台采用八合一动力总成、CTB 技术、800V 高压平台等前沿技术，实现整车架构平台化和核心模块集成化，进一步降本并提升产品力。
成本优势
不同于其他中外车企高比例外购零部件的做法，比亚迪反其道而行，自主生产至少 70% 的零部件，形成了独特的垂直供应链体系。目前，比亚迪仍掌握着电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等高成本零部件的制造。
比亚迪采用垂直整合模式，类似福特在早期的做法，成功掌握关键零部件的控制权。特别是在面对 2021 年芯片短缺和 2022 年电芯涨价等挑战时，许多竞争对手受到了影响，比如理想 L9 因四川限电导致工厂供应延迟，蔚来 ET7 的交付进度受到压铸件供应不足的影响，但比亚迪凭借垂直整合的能力大幅抢夺市场份额。
同时，比亚迪还通过半自动化设备和人工相结合的方式，实现成本降低和效益提高。截至 2021 年，比亚迪员工总数仅有 28.82 万人，到 2023 年 11 月，总员工数增至 60 万，不仅几乎翻倍，甚至比年销量 1065 万辆的丰田还多出近 20 万人。
依托成本更低的供应链和制造方式，比亚迪造出了极具价格优势的汽车。
产品矩阵全覆盖
同时，比亚迪在产品战略上通过庞大的产品矩阵实现全覆盖。相较于特斯拉、蔚小理等竞争对手，其产品集群更为庞大，包括比亚迪（王朝、海洋）、腾势、方程豹、仰望品牌等，涵盖低中高端、豪华车价格带，形成全方位竞争态势。
腾势 D9 主打 MPV 市场 | 腾势
在插混车领域，比亚迪推出了王朝、海洋军舰等多款热销车型，搭载第四代混动技术 DM-i/DM-p，价格涵盖 10-30 万元区间。通过实现全生命周期成本的优势，为消费者提供了有力的燃油车替代方案。
在纯电领域，比亚迪推出了元、汉、海豚等热销车型，通过明确的车型定位，精准把握细分领域市场需求。腾势系列定位于 30-50 万元的中高端价格区间，仰望系列主攻 80-150 万元的豪华车型，而方程豹主打个性化市场。
在这个「快鱼吃慢鱼」的时代，比亚迪巧妙地抓住了机会。凭借其在新能源汽车行业长达 20 年的积累，成功「吃到」了电动化时代最丰厚的红利，成为全球最大的新能源汽车企业。
充满挑战的未来
近两年来，比亚迪实现了销量的暴增，主要通过抢占了大众、丰田、本田、现代等传统车企的份额，因为这些传统车企在新能源转型方面进展较为滞后。
接下来，比亚迪的高速增长势头是否能够持续下去，或者在新能源变革中是否能够继续保持技术和产品的领先地位？这既取决于竞争格局，也取决于比亚迪自身能力提升。
强势玩家入局
目前，汽车行业最受关注的一股力量是华为，它虽不直接制造汽车，却构建了自身的「造车联盟」。该联盟旨在通过协助汽车厂商进行品牌开发和销售，拓展自动驾驶等系统和零部件的供应。目前，这个联盟已经有长安、赛力斯、江淮等。
平安证券的报告表示，在短期内，「华为相关车辆的年销量有可能达到 100 万辆左右」。尽管这不及比亚迪的 300 万辆，但有望超越特斯拉在大陆的年销量 60 万辆。
另一方面，随着长安、吉利、长城、奇瑞等传统车企纷纷在新能源领域投入资源。这也意味着，未来比亚迪将面临越来越多的竞争。以比亚迪宋为例，该车型在 2022 年曾一度卖出 47.88 万辆，年末更保持了超过 200% 的同比增长。然而，进入 2023 年后，宋系列销量快速下滑，从 5 月开始出现大幅同比下降。
这并非由于质量问题，而是其产品定位遭受到其他自主车企的激烈竞争。从哈弗枭龙系列，到吉利银河 L7，再到长安深蓝 S7，都在「宋」系列的基础上进行了配置、内饰和设计等方面的优化。最为关键的是，它们的价格相较于「宋」系列更具竞争力。
补足智能化短板
尽管在电动化领域上半场的竞争中比亚迪是大赢家，然而，进入智能化布局的下半场，比亚迪仍落后于竞争对手。
问界新 M7 的成功推出，提高了公众对智能驾驶的认知和接受水平，同时使消费者更加重视智能化因素在购车决策中的地位。与此同时，小鹏汽车即将在主流 15 万元级市场，推出多款支持高阶自动驾驶的车型，这可能给比亚迪的主力产品带来竞争压力。
腾势 N7 是比亚迪系列产品中首先尝试加入高级智能驾驶的车型| 腾势
2023 年 7 月，腾势 N7 上市，同时亮相的还有比亚迪的高阶智能驾驶辅助系统「天神之眼」。基于「天神之眼」，腾势 Pilot 提供了三种智能驾驶辅助平台方案：
标准版搭载地平线征程 3 芯片，满足基础的 L2 级需求；
高快版搭载英伟达的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路驾驶辅助能力；
高阶版搭载 Orin-X 芯片和激光雷达，实现了城市级无人驾驶辅助能力。
腾势 N7 试驾体验中，在大曲率弯道和紧急避障场景中表现出色，但相对于竞争对手如小鹏、华为等，其智能驾驶仍然在追赶者的角色中。
组织问题
比亚迪的传统优势一方面体现在技术研发上，另一方面在于对项目开发和流程的精准管控，以及对供应链的全面掌控，展现了典型的工业制造企业特色。
然而，随着新能源竞争由电动化向智能化过渡，比亚迪需要实现向一家科技公司的转型。智能汽车相较于传统汽车能够为车主提供丰富且可感知的价值，以及全新的驾驶体验。这也意味着，软件和算法逐渐成为车企竞争的核心要素，汽车制造的壁垒也由以前的上万个零部件拼装能力，演变为能够组合和运行上亿行代码的能力。
对于传统汽车企业，尤其是比亚迪这样领先的汽车企业而言，它们正面临着「老革命遇到了新问题」的困境。工业制造企业和科技公司的管理模式存在显著差异，如何将汽车行业企业的实力与互联网公司的能力融合，成为一项迫切需要解决的重大难题。
尽管比亚迪已经成为中国市值和销量最高的车企，但在新能源汽车革命仍未结束的当下，产品和技术竞赛的深层次挑战依然存在，暗含了潜在的变数。比亚迪在这一竞争中仍未完全过关。
面对这一局势，比亚迪须在战略层面寻找切实可行的突破口，以弥补目前存在的差距。否则，其在行业中的领先地位或许将会受到削弱。
毕竟，在「铁王座」之下，是密如荆棘般的刀剑。仍在变革中的汽车产业，酷似《权力的游戏》，战争永远不会停息。
