百年汽车供应链巨头采埃孚，刚宣布裁员1.2万人。
计划在2030年前，分两批裁撤1.2万个岗位。
而有员工代表称有可能会更多，高达1.8万人。
对员工的说法采埃孚不予置评，但解释称向电动化转型，火烧屋顶，迫在眉睫，不得不裁员。作为一家年营收超3420亿人民币的巨头，一下在总部所在地裁去近1/4员工。可哀亦可叹。
更具风向标的是，采埃孚不是孤例，也不是第一个，在此之前，Tier 1博世和大陆都已经宣布了裁员转型。
采埃孚万人大裁员
有德媒从采埃孚劳资委员会了解到，采埃孚将裁员1.2万人，分两步进行。2028年先裁撤一万个岗位，2030年再裁两千个。
有员工代表称，公司管理层告诉自己，公司理论上最多能裁掉1.8万人，这还不包括退休员工和合同到期的人。对于1.8万的说法，公司发言人不予评论。
本次裁员只涉及采埃孚在德国的业务，公开数据显示，采埃孚在全球雇员约16.5万人，在德约有员工5万名。
这相当于一下在德国总部裁掉了近1/4员工。为什么一下要裁掉这么多人？
目前为止，财报显示，采佩孚营收连年增长，公司也在盈利，虽然背有因收购才产生的高债务，但债务问题算不上严峻。
或者说不足以导致25%裁员。
采埃孚裁员，核心原因还是电动化转型闹的。
采埃孚发言人回应称，公司也不想裁员，但是向电动化转型，必然要裁撤部分岗位。
发言人简单举例，过去内燃机相关部件需要两个员工组装，换算到现在电机上，可能一个人就够了。
但如此说辞，其实也有公关高明之处。因为电动化减少了部分工作岗位，但也创造了新的岗位，以及没有影响到整体的成本结构，为啥就得如此猛烈地裁员？
深层次的原因，还在于采埃孚过去的竞争优势，在电动化时代也不稳固了。
过去过得很好，今天过得也不错，但明天就不一定了。
旧秩序和旧格局，面临重新洗牌。
为什么要转型
采埃孚成立于1915年，为车企提供传输、转向、底盘、安全气囊等零部件，宝马、广汽、一汽和比亚迪等都是其合作伙伴，近年又新增了理想，地平线和宁德时代等新伙伴。
近两年的供应商营收排名，仅次于博世和电装，位居全球第三。主要收入来源自然是燃油车相关业务。
但正如宝马CFO对公司的研判，燃油车市场已过临界点，销售增长将主要来自电车。这也是对行业的预告。
Canalys报告显示，2023年全球新能源汽车销量预计超1300万，增长约23%，渗透率已达17%。大众，丰田和宝马等重金投资建设电池工厂，积极推出电动汽车。
为了实现新的增长，汽车产业的上下游都在努力转型。
博世迎接软件定义汽车的时代，重组智能交通业务部门，专注于软件在汽车行业的应用，推出智能座舱，收购Five和Atlatec等公司布局智能驾驶。
日本电装则早在2019年东京车展，就带着智能驾驶，电驱系统和车联网等相关产品参展，包括毫米波雷达，数字钥匙，电池组监测单元和电机。
另一家百年Tier 1大陆为应对新能源时代，也进行了一系列的组织架构调整，加大力度研发自动驾驶、车联网技术，分拆动力总成业务，后作为纬湃科技上市。
采埃孚也在努力转型并取得了成果，目前其电机产量已经超300万台，研发了电车热管理系统，以及线控系统，主动给传统机械连接画上了句号。
也正在积极布局智能驾驶，但进展并不顺利，智能泊车功能还比较简单，记忆泊车和遥控泊车尚处于开发验证中。早前考虑推出的自动驾驶班车（如下图）目前也已搁置。
采埃孚在内努力转型，对外则开拓新的合作伙伴。比如将于3月1日发布的理想MEGA，转向系统就来自采埃孚。
采埃孚同时还是小米SU7的供应商之一，去年有报道称采埃孚在西安的分公司要扩产，将为小米汽车提供产品，其生产的产品主要有安全气囊、气帘和安全带预收紧器。
此外供应商中，宁德时代也成为其全球战略合作伙伴，以推进电池相关培训和循环再利用等领域的合作。
去年11月中旬，百年Tier 1大陆宣布裁员5500人。一个月后，全球第一Tier 1博世宣布也将优化掉1500人。
短短两个多月，三家巨头共计划裁撤近2万个岗位。
这其中有降本增效的因素，比如大陆一共有四大部门，砍掉的都是汽车部门的岗位，该部门去年亏损折合人民币超2亿元。
但根本还是百年汽车工业大变革的冲击，这些玩家们存在了上百年，积攒了雄厚家底和经验，可游戏的玩法变了。
旧船票登不上新的客船，电机、动力电池、车载雷达、车规级芯片、软件算法，新事物层出不穷。
老玩家提供的产品并不能满足急于转型的车企。
在汹涌的新浪潮面前，传统巨头只能先节流，再开源，然后重新获得竞争力。
裁员，就是节流最保险的方法。
