2021年的中国汽车圈发生了很多事件，人才大战、跨界造车、碳中和、满目缭乱的关键词，但精彩的不仅是国内市场，海外市场同样迎来另外一番景象。
据中国汽车工业协会最新统计数据显示，2021年1-11月，汽车企业出口179.3万辆，同比增长1.1倍。
其中，上汽乘用车已进入66个国家和地区市场，在澳大利亚、中东、埃及、智利等海外市场更是进入了当地市场的销量前十。
另一个在海外大肆布局的中国汽车品牌则是奇瑞汽车，迄今为止其业务范围已涉及超过80个国家和地区，累计出口量已超180万辆。
除此以外，长城、吉利、长安等中国头部汽车品牌海外市场的布局上都逐渐有起色。
长城汽车今年前11个月，在澳大利亚与新西兰累计销售20359辆，同比增长253%；吉利汽车首批出海的几何C车型，在以色列上市当月累计订单就达到了2486辆。
长安汽车目前已涉足全球50多个国家及地区，在2030年350万辆的销量目标中，有30%的销量来自海外市场。
在芯片短缺和疫情影响的背景下，中国汽车出口反而实现了逆势增长，其中的缘由为何？
新能源成为出海主力军
中国汽车能在2021年达成如此优异的出海成绩，最大功臣就是新能源汽车。
中国新能源汽车更具有出海优势，主要体现在三个方面：
一、没有品牌包袱，不存在传统油车品牌固化的刻板印象。
二、中国新能源车起步早，具有规模生产经验。
三、拥有比较完备的供应链，在宁德时代、比亚迪的研发下，我们的电池产业已经接近世界第一。
乘联会的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车出口量为17.33万辆，同比增长达151%，高于同期我国汽车出口量同比增幅的118%。
商务部网站8月10日消息同时显示，新能源汽车带动汽车出口增长，1至7月出口同比增长102.5%，增速创历史同期新高，拉高整体出口增速0.6个百分点。
也就是说，借着新能源这股东风，我国汽车出口数量也呈现出爆发性增长姿态。
令人意外的是，曾经我们认为中国主要出口对象都是一些发展较为落后的第三世界国家，其实恰恰相反，我们新能源车的出口需求，主要来自欧洲市场。
海关总署数据也显示，2021年上半年，我国新能源汽车出口主要增量来自欧洲市场，对欧洲出口比去年同期增加了5.6万台，西欧、北欧、中欧等细分市场均表现优异。
国内自主品牌也将欧洲视为主要出口地区，2021年慕尼黑车展上，长城汽车宣布进军欧洲市场。
魏牌欧盟品牌副总裁强孙兵表示，欧洲新能源汽车增长的态势非常快，欧洲各国对新能源汽车的支持和补贴政策较强，如德国的补贴目前已经延续到了2025年。
除了长城之外，名爵也是出口欧洲主力军，2021年前11个月，名爵在英国的新车销量中占比达到1.9%，超过了本田和马自达；11月单月销量占比提升到3.6%，直逼日产和福特。
名爵在英国热销的关键原因，是当地年轻消费者愈发青睐技术先进、环保的新能源汽车。
比亚迪、上汽、红旗、蔚来、小鹏、爱驰、长城欧拉等品牌旗下的新能源汽车，也陆续进入欧洲市场。
另外，在日系车占据压倒性份额的东南亚市场，中国车企也在借助纯电动汽车收获市场份额。
比如泰国是东南亚最大级别的汽车市场，但新能源转型较为缓慢，大型车企尚未在泰国推进电动汽车的本地化生产，2020年泰国的电动汽车销量仅为1400辆左右，因此东南亚的新能源汽车市场仍是一片蓝海。
针对东南亚市场，上汽计划通过与泰国正大集团的合资工厂合作，推进电动汽车的本地化生产；长城汽车在曼谷举行新车发布会，提出了“It’s time to change”。
2021上半年，吉利在菲律宾市场的销量为2426台，同比增长超300%。
中国品牌的出海之路，正从曾经的“单打独斗”，转变为众多品牌心向一致的集体出击。
技术出海重塑市场规则
新能源汽车为自主品牌产品出海开辟了新赛道，而在细分领域具备话语权的自主品牌，则为出海提供了新的思路——技术出海。
相比于整车出海，技术出海的含金量更高一些，国际社会已经认可国产自主品牌的技术实力。回顾中国汽车发展史，我们的技术之路走的也不是一帆风顺，可以说是白手起家。
中国技术是如何白手起家的？师夷长技以制夷的典故大家都听说过，意思就是向洋人学习先进技术，再用学到的技术抵制洋人。
这跟中国汽车技术出海有什么关系？中国汽车技术出海的秘籍，就是让对手来当我们的老师。
过去二十几年，在传统内燃机领域，中国汽车工业一直向欧美日的汽车巨头学习，不论是合资，还是技术开发，可以说是名副其实的技术“进口国”。
不过，最近10年来，随着汽车电动化浪潮席卷全球，中国汽车也从小学生变成了大神，多家国际巨头纷纷采用了国产自主品牌的核心技术，我们正在从技术进口，转变为技术出口。
以混动技术为例，虽然日本两田把控着混合动力技术，但作为后来者的中国车企，正以高技术、低成本、广铺设的方法，席卷整个新能源市场，例如比亚迪、长城、长安、奇瑞，以及吉利等。
颇有此前国产智能手机逆袭传统手机巨头的姿态，历史总是惊人的相似。
前不久，海外媒体曝光了新一代smart的渲染图，整体造型与之前慕尼黑车展的smart精灵1概念车相似度非常高。该车最大的特点，其实就是基于吉利最新的SEA浩瀚架构打造。实际上Smart已经确定将转型为纯电品牌，而且未来的主力市场会转移到中国。
为什么越来越多国外车企在新能源领域与国产车企合作？
这其中有两方面的原因，一是一些国外传统车企，大象转身难，转型纯电动则亡，不转则衰；二是我们国产车企的技术正在一步一步站上世界第一梯队。因此，“打不过就加入”。
回到产品上，基于对市场的熟悉和了解，吉利对Smart作出两点关键性调整：一是车长由原2.5米增加到4米，Smart带入了A级车领域。
从此之后，Smart将不再是可有可无的买菜车。二是动力系统将搭载78KM的锂电池，续航可达400KM，意味着Smart续航真正回归到了主流。
新Smart之所以能得以重生，主要得益于吉利研发的SEA浩瀚架构，SEA浩瀚架构的主体定位于生产新能源、高性能、智能网联的车型，Smart能够得以焕新，吉利架构的优化功不可没。
再比如丰田与比亚迪合作，12月月初，丰田汽车曾传出借助比亚迪技术，于明年推出bZ系列第二款车型的消息。
丰田主要看中的也是比亚迪的技术， 比亚迪与丰田汽车之间的合作，是比亚迪汽车为丰田提供电动汽车设计、研发以及生产工作。
换句话说，未来丰田汽车旗下的纯电动汽车从底层技术、电控系统、电机和电池都将由比亚迪全面负责以及独立完成，丰田的工作仅仅是进行“换标”。
曾经我们与海外车企合资，是为了通过市场换技术，如今情况反转过来，海外车企与国产车企寻求合作，是想通过技术换市场。
毫不保留的说，中国汽车技术出海将逐渐成为塑造全球汽车市场、技术和规则的重要力量。
智能科技化解出海危机
中国本土新能源汽车在研发能力和生产能力上具有一定的先发优势，但海外市场是一个从政策到消费者使用习都惯截然不同的全新市场。
本土新能源车企想要顺利打开海外市场，仍需克服重重挑战。
在汽车发达国家，最难的不是让他们接受新兴技术，工业强国们骨子里的优越感，是中国车企难以跨越的鸿沟。
英国《每日电讯报》曾公开表示，“中国素以生产廉价、耗油的汽车著称。”、“中国每年出口大约100万辆汽车，基本上销往新兴市场，大多数产品无法通过进入欧洲市场所需要的安全测试。”
在另一端的日本市场，比亚迪电动巴士初登陆之时，日本网民更是充分展示了岛国人民的挖苦才能。“还不知道一年后是啥样儿，估计跑着跑着就散架了，这都能想象到，反正我坚决不坐。”
在欧洲市场，又存在安全、环保、技术等高要求的技术标准壁垒，欧盟国家凭借自身技术优势，通过对技术法规，技术标准及其合格评定程序等方面加以限制设置壁垒，对中国汽车出口欧盟市场起到严重的阻碍作用。
在这种情况下，国产汽车该如何突围？看似无解的题目，却因为智能网联汽车的出现，拨开云雾见青天。
国产汽车出海的竞争力，除了上面所说的新能源技术外，还有世界领先的深度智能化以及高阶自动化。简单来说，就是利用科技，打造出差异化。
相比大部分海外车企，国产汽车在自动驾驶领域百花齐放，新势力乃至传统车企，均在自动驾驶方面有所建树。
在智能化方面，国产车企已经在追逐第三空间，而不仅仅是移动的工具。
从此前2021年上海国际车展来看，智能传感技术、SOA架构、OTA技术等实现融合，智能汽车已是车展的最大亮点，国产品牌在这个领域已经站在舞台中央。
另一方面，自主品牌一直都有更开放的基因，借助国内发达的互联网科技企业资源，自主品牌通过跨界合作，在智能汽车时代获得更多的资源支持，让科技赋能自主品牌，形成竞争优势。
这也是为什么我们的新能源汽车成为出海主力军，因为目标不是海外的传统燃油车，而是通过智能化的趋势，抢占那些智能化布局相对较晚的市场。
产品问题解决后，还有当地人才的问题，长城汽车董事长魏建军曾表示，长城出海的原则是无论到哪里去都要用当地人，但要以中国员工代理。
因为各国的文化、风俗均有差异性，如果纯粹是外国团队主导的话，很难将中国人所预想的战略规划有效落地。
既然存在当地人才问题，那最简单的方式就是自己走出去，在海外的土地再建一个中国汽车工厂，将制造技术也通过汽车市场走向了世界。
因此，越来越多的中国品牌车企采用当地建厂的方式抢占海外市场。
2011年上汽集团“走出去”战略便开始筹建，2017年上汽集团投资32.75亿元收购并改造通用汽车印度HALOL工厂进军印度市场。次年7月，上汽集团宣布在印度建厂，生产新能源、智能网联乘用车。
老牌出口车企奇瑞汽车也在2014年制定了全新的“走出去”战略，积极布局巴西和俄罗斯等新兴市场。2018年奇瑞集团在阿尔及利亚的工厂投产和巴西工厂复产对当地工厂和经销渠道实施主动规划和管理。
长城汽车则走的更快，除了俄罗斯图拉工厂和印度塔里冈工厂，长城汽车也基本梳理了两条比较明确的出海路线。
哈弗、长城皮卡系列进军亚非拉发展中国家市场，WEY品牌未来主攻西欧、北美市场。预计未来进军印度市场的产品，将是哈弗品牌的中端SUV以及长城皮卡系列。
尽管困难重重，但走出去，是中国车企唯一的出路。值得称赞的是，在这充满无数挑战的海外市场中，我们并没有放弃，甚至有愈演愈烈之势。
吉利要在2022年继续拓展海外市场，比如在俄罗斯投放2款新车，包括吉利星越L的海外版本、吉利博越Pro的海外版本；领克要在2022年完成英国市场布局，领克02在2022年会完成欧洲上市。
再加上吉利和奔驰将主打Smart的新公司2022年要在欧洲市场上新车，一切显然都是很有意思的话题。
长城也要在2022年完成自己的欧盟履约，随着欧洲中心落地，它要在汽车发明者的老家，靠新能源车型的推出来争抢市场。
除了这些，比亚迪、MG、奇瑞这些传统势力也基本都在海外有了初步的基本盘。
新势力里的小鹏、蔚来主攻欧洲，蔚来已经在NIO Day 2021上闪过了一张图，要在2025年之前为全球超过25个国家提供相应的服务，至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。
可以这么说，在出海这件事上，所有的中国自主品牌都不是玩玩而已，就像中国人一样，对内时两天一吵三天一闹，当目标一致对外时，又显现出非比寻常的团结。
写在最后
毫无疑问的是，出海是我们汽车发展到一定阶段时，避不开的一个挑战。
在用户新消费行为和习惯尚处于培育阶段之际，国产汽车应通过加快向新能源、智能汽车转型，勇于尝试新商业模式，抢占市场先机。
如今，中国车企出海已经不是简单的生意，而是国家力量、人才储备、金融支持、海运物流的合力。
眼前的2022年，已经不是中国车企们琢磨着要往海外市场拓展的一年，而是真真正正准备进入实操的一年，中国汽车将迎来全球化的最佳机遇。
下一个阶段，就是进入发达国家市场，参与国际竞争，目标为星辰大海。
